В Санкт-Петербурге в 1990-е годы, в условиях несовершества правовых механизмов, сформировался подход к градостроительной политике, который предполагал её зависимость преимущественно от интересов инвесторов и застройщиков. Они определяли места размещения и сроки ввода в эксплуатацию зданий, их функциональное назначение. К сожалению, при этом не всегда учитывалась транспортная обеспеченность образуемых для застройки земельных участков.
Это привело к снижению эффективности использования городской территории и утрате связности улично-дорожной сети, а во многих случаях были ликвидированы и имевшиеся резервы для развития транспортной инфраструктуры. Такие градостроительные решения имеют необратимые последствия и создают объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга. В результате ухудшается качество городской среды.
Для сбалансированного градостроительного развития территории города необходим комплексный подход к градостроительной политики, который предполагает, как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и синхронизацию дат ввода объектов капитального строительства и объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для их функционирования.
Транспортно-экономические изыскания
С 2010 года в Санкт-Петербурге образовано профильное учреждение – СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт Петербурга», которое является держателем и пользователем одной из немногих транспортных моделей всего города. Транспортная модель позволяет проводить мониторинг текущего состояния транспортной системы города и прогнозировать её развитие, оценивая влияние тех или иных мероприятий на перспективные транспортные потоки в городе.
Оценка эффективности и достаточности мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры путем транспортно-экономических изысканий особенно актуальна для Санкт-Петербурга, для которого характерна селитебно-трудовая несбалансированность территорий, концентрация мест приложения труда в центральных районах – условия, которые при тенденции роста населения региона значительно повышают нагрузку на опорную улично-дорожную сеть города. К сожалению, запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства также можно отнести к факторам, усугубляющим транспортную ситуацию в городе. Не стоит забывать о более чем 8 тысячах объектах культурного наследия, расположенных на территории города, которые также выступают сдерживающими факторами при развитии транспортной сети.
В большинстве регионов России отсутствует техническая возможность оценить точность и верность транспортно-экономических изысканий. Все же, транспортная модель целого города требует постоянной актуализации на основании больших массивов данных, в том числе физических измерений фактической ситуации на дорогах. Использование модели требует постоянного наличия штатных узкопрофильных специалистов, которые могут должным образом обработать вносимую в модель информацию и интерпретировать результаты. По совокупности причин, зачастую, не подвергаясь детальному анализу со стороны ИОГВ, транспортно-экономические изыскания носят рекомендательный характер или производятся по инициативе разработчика ДПТ для добавления убедительности решениям проекта.
В Санкт-Петербурге на основании транспортно-экономических изысканий производится обоснование не только размещения или реконструкции улицы, а в том числе и конкретных планировочных решений: ширины полос движения, их количества, размещение дополнительных полос на подходах к перекрёсткам, запрет парковки, размещение заездных карманов для общественного транспорта. Такие исследования проводятся как при разработке площадных проектов планировки, так и при разработке проектов планировки территории для размещения линейных объектов.
Современность
С 2021 года в Санкт-Петербурге проводятся заседания Градостроительной комиссии города под председательством губернатора, на которых рассматриваются материалы альбомов архитектурно-градостроительного потенциала территории (АГПТ). Основной задачей АГПТ является обоснование обеспеченности проектов жилищного строительства объектами обслуживания жилой застройки, а также объектами инженерно-транспортной инфраструктуры. Уже на стадии АГПТ проводится анализ возможных вариантов мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры для обеспечения функционирования планируемой к размещению застройки в условиях текущей и перспективной транспортной ситуации.
По результату получается список улучшений транспортной инфраструктуры, которые нужно реализовать к моменту выдачи ключей покупателям квартир в ЖК: нередко это строительство новой улицы, или может половины её профиля, реже реконструкция существующей, иногда нужно поставить светофорный пост или обеспечить движение автобусов по новому маршруту.
Уже эти, хочется надеться, обоснованные решения распределяются по разным карманам - как правило инвесторы обеспечивают разработку необходимой для строительства улиц документации, а также дарят части своих земельных участков городу. А вот городу же занимается строительно-монтажными работами. Стоит отметить, что проектно-изыскательные работы как правило составляют 5-10% от стоимости строительства.
Резюме
Всё еще рано говорить о результатах такой градостроительной политики, однако остается надеяться, что такой подход позволит как избежать повторения ошибок прошлого, так и создать условия для сбалансированного развития городской среды.
