- Уважаемые пассажиры! Мы прибываем на станцию Рязань-1. Наш экспресс далее не идет, просьба освободить вагоны.
Пассажиры вываливаются из московского экспресса, приехавшего на Рязань-1, и разбегаются по своим делам. Приезжая к поезду, пассажиры тоже торопятся услышать «Осторожно, двери закрываются» и, конечно, всем не до старого электровоза, стоящего на символических путях рядом с вокзалом. А зря. Потому что этот старый электровоз – реальный технический раритет, даже несмотря на то, что есть некоторые «особенности» его истории и позиционирования в качестве технического памятника.
Дело в том, что рядом с вокзалом Рязань-1 уже два года стоит один из двух сохранившихся электровозов НЭВЗ ВЛ61. Фишка в том, что это – первый советский электровоз, разработанный для работы от переменного тока напряжением 20 кВ. И он же – первый советский электровоз, который после модернизации 1964 года мог использоваться на линиях с переменным и постоянным током. Производили эти электровозы в Новочеркасске и первоначально они назывались Н-О «Новочеркасский Однофазный». После новочеркасских событий 1962 года эти электровозы переименовали в ВЛ61 («Владимир Ленин, шестиосный, тип первый»).
На электровозе красуется гордая надпись Н-О-001, которая как бы намекает нам, что это – именно первый советский электровоз на переменном токе. Реальность немного прозаичнее. Она проступает сквозь краску шильдика. На одном из них можно разглядеть проступающий заводской номер. И там просматривается не «001», а «005».
Есть стойкое мнение знатоков железнодорожной техники, что на самом деле первый электровоз этого типа не сохранился, а это – пятый, построенный в 1956 году (два первых Н-О построили 70 лет назад – в 1954-м). Его маркировку на «лице» (мне почему-то всегда кажется, что все тепловозы и электровозы имеют свое «лицо» - посмотрите на них сами) перебили с ВЛ61д-005 на Н-О-001 в 1982 году, когда ставили на памятную стоянку в депо в Ожерелье.
Впрочем, это на самом деле не суть важно. Вообще вот это стремление непременно заявить, что вот это «первое», «самое самое» и для этого переправить то, что есть на самом деле – она не всегда понятна. Ну не сохранился самый первый электровоз, сохранился пятый в серии, построенный немного позднее. Что он от этого стал меньшим раритетом?! И не достоин стать памятником?! Да ничего подобного. Кстати, всего таких электровозов сделали 12 штук. Электровоз с номером 012 тоже сохранился, он стоит в музее Северо-Кавказской железной дороги в Ростове.
Еще один интересный момент, связанный с этим электровозом заключается в том, что именно в Рязани, именно эта техника, не работала никогда. Да, в Рязани устроена сложная и хитрая железнодорожная система: станция Рязань-1 находится на линии, работающей на постоянном токе, а начиная от Рязани-2 на юг идет линия на переменном токе (пассажирские поезда переходят на переменный ток на станции Рязань-2, а грузовые – на станции Рыбное и потом объезжают Рязань). То есть теоретически Н-О мог работать от Рязани-2 и далее на юг – на Ряжск и так далее. Но, тем не менее, Н-О (ВЛ61) использовались не в Рязани, а на железных дорогах на самом юге и западе Рязанской области на участке Павелец – Ожерелье. На табличке рядом с электровозом указано, что эта машина работала на линии Ожерелье - Михайлов. Но в любом случае – это не Рязань, а Рязанская область.
Кстати, в Рязань этот электровоз попал из депо Ожерелья, где он тоже стоял в качестве памятника. Но когда у нас в городе начались разговоры примерно такого содержания:
«вот, во многих городах около вокзалов стоят раритетные паровозы, неплохо бы и нам такой памятник. Все-таки железная дорога Москва – Рязань была одной из первых в стране и она единственная в России с левосторонним движением …»
то областное начальство (у нас как раз появился новый губернатор) организовало установку раритета в качестве памятника и, как это сейчас модно называть, «центра притяжения». В итоге поставили очень интересный раритет. Только не паровоз, а электровоз. Но это реально музейный раритетный экспонат, хоть с железными дорогами непосредственно в Рязани не связан примерно никак.
Разместить такой электровоз в музее РЖД в Санкт-Петербурге было бы, наверное, правильнее. Но с другой стороны теперь нам есть чем гордиться. У нас рядом с Рязанью-1 есть электровоз, которого нет даже в самом большом музее РЖД. И в любом случае этому электровозу лучше находиться на открытой для всех интересующихся площадке рядом с вокзалом с большим количеством пассажиров, а не на закрытой для публики территории депо в Ожерелье. Даже если большая часть потенциальных зрителей пробегает мимо.
Первые электровозы Н-О построили в 1953-54 годах. Не всё получилось с первого раза, потому что в эксплуатации сюрпризы тоже случались, как это всегда бывает с новой техникой. Машинист Иван Киселёв вспоминал, что когда в конце декабря 1955 года эти электровозы отправились в первый рейс, то в состав поставили оба изготовленных на тот момент электровоза: Н-О-001 и Н-0-002 и паровоз, «на всякий случай». В итоге до места назначения состав довел паровоз, так как оба электровоза отказали: «схема разобралась и пропала тяга».
Но как рассказывал первый машинист этого электровоза: «руки все равно не опускали, находили выход из любой ситуации». И с июня 1956 года электровозы Н-О начали постоянно использоваться в составе грузовых поездов на линии Ожерелье – Михайлов.
Эксплуатация этих электровозов сейчас поставила бы волосы дыбом у всех инженеров по технике безопасности и врачей. Дело в том, что в выпрямителях, используемых в этих электровозах, стояли игнитроны. Игнитрон – это ртутный выпрямитель, который с одной стороны позволял получить большой ток, а с другой имел массу ограничений по эксплуатации, например, на этих электровозах требовалось очень внимательно следить за температурой антифриза. Если что-то шло не так, то игнитрон рано или поздно лопался и часть ртути вытекала на пол. В одном игнитроне электровоза Н-О помещалось несколько килограммов ртути. Всего таких игнитронов использовалось 8 штук. Как поступала бригада электровоза, когда игнитрон лопался? Проводила «демеркуризацию», как это сейчас называют:
«…Когда лопался игнитрон и выливалась ртуть, мы просто руками или веником на совок собирали её шарики, а потом выливали в окно на перегоне, а если на станции – то в междупутье…»
- рассказывал машинист Киселёв, который вместе со Стрельниковым принимал участие в запуске в эксплуатацию электровозов Н-О.
Несмотря на проблемы с игнитронами Н-О таскали грузовые поезда с большим количеством вагонов чем паровозы и делали это быстрее. Так что польза от них была очевидна. Неочевидно было здоровье бригад, работавших на этих электровозах. Говорят, что два десятка человек, работавших на этих электровозах, могли бы прожить дольше, но «вредность на производстве просто так не дают». С другой стороны первый машинист Н-О Иван Киселёв прожил долгую жизнь. Когда он в 2017 году давал интервью «Гудку» ему исполнилось 90 лет, несмотря на все разбившиеся игнитроны и ртутные пары.
Трудовой путь электровозов Н-О (ВЛ61) закончился в начале 80-х годов прошлого века, когда их стали снимать с эксплуатации и списывать в утиль, даже несмотря на то, что они проходили модернизации и переделку на работу от переменного и постоянного тока. Просто потому что на смену пришла новая, более удобная и мощная техника. Тем не менее, два электровоза уцелели до нашего времени и стали музейным экспонатом и памятником. Насколько я знаю, наш, рязанский, хоть и памятник, даже поддерживается в состоянии «на ходу». Когда его перегоняли из Ожерелья в Рязань, шел «своим ходом», хоть и с подстраховкой из современного электровоза и тепловоза.
- Уважаемые пассажиры! До отправления поезда Рязань – Москва остается пять минут. Просим пассажиров занять свои места!
И опаздывающие пассажиры пробегают на московский экспресс мимо раритета советской эпохи рядом с вокзалом. Потому что сейчас объявят:
- Осторожно! Двери закрываются!
------------
Не ленитесь, ставьте лайки :) Они поднимают настроение и вместе с вашей подпиской помогают развитию канала. А еще на меня можно подписаться в Телеграме.
