В июне 1953 года заводом была выпущена пассажирская дрезина новой конструкции. Под руководством главного конструктора А. Тарина была тщательно отработана конструкция бескаркасного кузова. Кузов был выполнен из штампованных реек с обшивкой на заклепках, рама - из хребтовых балок и торцевых швеллеров. Это давало возможность снизить вес на 300 кг Пассажирская мотодрезина ПД-1 предназначалась для оперативного сообщения административного и технического персонала торфопредприятий, в пределах расположения путей узкой колеи.
Техническая характеристика дрезины ПД-1
Конструкционный вес, кгс 2800
Конструкционная скорость, км/ч 63
Диапазон скоростей движения, км/ч
1-я передача 6
2-я передача 13
3-я передача 24
4-я передача 40,5
Тип двигателя ГАЗ-ММ
Номинальная мощность, л.с. 50
База дрезины, мм 3510
База тележки, мм 1050
Диаметр колес по фугу катания, мм 600
Габаритные размеры, мм:
длина 5850
ширина 1580
высота 2300
На дрезину устанавливался четырехтактный бензиновый двигатель ГАЗ-MMГорьковского автомобильного завода мощностью 50 л.с. С двигателем непосредственно соединялась четырехступенчатая коробка передач. За автомобильной коробкой передач устанавливалась реверсивная коробка с передаточным числом 2. Корпус коробки изготавливался из чугуна с опорными лапами, опиравшимися на амортизаторы. От реверсивной коробки вращение передавалось карданным валом автомобиля ГАЗ-51 на коническую передачу среднего моста. Для установки гидро- цилиндра подъемно-поворотного механизма труба карданного вала разрезалась и вставлялась специальная катушка. На заднюю ось тележки привод осуществлялся роликовой цепью. В летнее время, для снижения шума в кузове, цепь рекомендовалось снимать.
Рама мотодрезины представляла собой сварную конструкцию, состоявшую из двух хребтовых балок из швеллера № 12, замкнутых по концам. В задней части к балкам приваривались специальные листы, служившие опорой для пятника тележки. В передней части рамы к боковым поверхностям балок приваривались специальные кронштейны, которые являлись опорой и направляющими для букс передней оси. На раме монтировался кузов, представлявший собой каркас, сваривавшийся из железа уголкового и П-об- разного профиля, к которому заклепками крепилась обшивка из листовой стали толщиной 1- 1,25 мм. Внутренняя часть обшивки обмазывалась противошумной мастикой, обкладывалась фанерой и обклеивалась хлопчатобумажной замшей, с отделкой деревянной обкладкой. Деревянный пол кузова покрывался линолеумом. В - кузове размещались три трехместных дивана. Кузов имел по три двери с каждой стороны с опускающимися окнами. Кроме окон кузова, окно имелось в перегородке, разделявшей кузов и кабину водителя. В холодное время кузов отапливался теплым воздухом, шедшим от радиатора через приемник и трубопровод. В летнее время, во избежание перегрева двигателя, при заднем ходе приемник рекомендовалось снимать.
Кабина водителя - двухместная, органы управления устанавливались автомобильные, аналогичные органам управления на дрезинах СМД-1 и ГМД-2. Дополнительно в кабине имелись рычаги реверсивной коробки и масляного насоса подъемно-поворотного устройства. Управление подачей топлива педальное, кнопки звукового сигнала, освещения и опережения зажигания находились на щитке приборов.
Подъем дрезины над рельсами для разворота осуществлялся гидравлическим цилиндром диаметром 125 мм, в который под давлением 40- 45 атм нагнеталось масло масляным насосом ЛФ-25 с приводом от двигателя. Максимальное давление в системе до 60 атм. Поршень цилиндра закреплялся на штоке. К другому концу штока, через упорный шарикоподшипник, закреплялся опорный лист. После подъема дрезины над рельсами водитель вручную разворачивал дрезину на 180°. Поворот происходил на упорном подшипнике, смонтированном в стакане на опорном листе. Время подъема, поворота и опускания не превышало трех минут.
Передняя ось монтировалась на роликовых подшипниках в чугунных буксах. Оси задней по воротной тележки устанавливались на роликовых подшипниках. Поворот тележки в кривых происходил вокруг шкворня на чугунных пятнике и верхнике. Поперечная устойчивость кузова обеспечивалась двумя боковыми скользунами. Амортизация осуществлялась полуэллиптическими рессорами с цилиндрическими пружинами.
На мотодрезину устанавливался рычажный односторонний тормоз колодочного типа, с ножным и ручным управлением. Регулировка осуществлялась изменением длины тяги под кузовом. Тормозной путь составлял 65-75 м со скорости 40 км/ч. Система электрооборудования - однопроводная автомобильного типа, напряжением 6 В, В кузове устанавливались: два плафона, один плафон в кабине водителя, две фары спереди, две сзади, четыре сигнальных огня, два звуковых сигнала, розетка для переносной лампы и кнопка сигнализации.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
