На примере аэродрома совместного базирования Петрозаводск
Аэропорт как транспортный узел по понятным причинам является для террористов очень привлекательной целью, поэтому его защита – задача крайне актуальная и важная. В статье рассматриваются некоторые конкретные вопросы авиационной безопасности и предлагаются меры для решения имеющихся в этой сфере проблем.
Создание системы антитеррористической защищенности на объектах воздушного транспорта строится на двух имманентных составляющих – транспортной и авиационной безопасности. В первом приближении принципиальные различия практически незаметны. Это подтверждается и определениями, данными в нормативных документах.
- Ст. 83 Воздушного кодекса Российской Федерации: авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
- Ст. 1.10 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности": транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.
Отсутствие единой нормативно-правовой базы
Тождественность понятий "авиация" (деятельность в области авиации) и "объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства" не явилась основанием для законодателя для формирования единой системы нормативно-правовых и организационно-распорядительных документов. Процесс гармонизации законодательства в области противодействия актам незаконного вмешательства в авиации или на "объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта" привел к отмене авиационной безопасности в соответствии с Федеральным законом от 3 апреля 2023 г. № 107-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортной безопасности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации".
Подход, который был применен при отмене системы авиационной безопасности в Российской Федерации, можно обозначить как волюнтаристский. Это в полной мере подтверждается принятием Федерального закона от 26.02.2024 № 28-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который переносит отмену авиационной безопасности до 01.09.2024 г. Федеральный закон декларирует, что в действующих нормах по транспортной безопасности отсутствует ряд требований, а именно:
- к предполетному и послеполетному досмотру, так как п. 78 приказа Министерства транспорта РФ от 23 июля 2015 г. № 227 "Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности" содержит требования по авиационной безопасности;
- к порядку охраны объектов аэропорта и воздушных судов;
- к применению эквивалентных мер;
- к аэропортовым комиссиям по авиационной безопасности;
- к физическим характеристикам периметровых ограждений.
Принципы гармонизации соответствующей нормативно-правовой базы
В этой связи процесс гармонизации законодательства транспортной и авиационной безопасности, регулирующий требования по организации периметрального ограждения, на наш взгляд, должен основываться на следующих принципах:
1. Преемственность. Новые требования не должны принципиально отличатся от ранее принятых. Примером отсутствия преемственности может служить постановление Правительства РФ от 5 октября 2020 г. № 1603 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию".
Установленные в данном постановлении нормы на практике оказались нереализуемы. Существенная корректировка требований, установленных в постановлении Правительства РФ от 29 ноября 2021 г. № 2090 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию, и признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 5 октября 2020 г. № 1603" позволила реализовать требования по транспортной безопасности.
2. Международное право. Данный принцип отражен в ст. 3 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ (ред. от 24.07.2023) "О транспортной безопасности". Международные принципы обеспечения антитеррористической защищенности в гражданской авиации устанавливаются в документах ИКАО и наиболее подробно отражены в ICAO DOC 8973. Укажем самые основные:
- Защитное ограждение предназначено для демаркации периметра, воспрепятствования несанкционированному доступу, предотвращения проникновения и оказания помощи в обнаружении вторжения (преодоление защитного ограждения представляет собой открытое действие, видимое с помощью систем наблюдения).
- Обеспечиваемая ограждением степень защиты зависит от его высоты, конструкции, материала, из которого оно изготовлено, а также от дополнительных средств обеспечения безопасности, используемых для повышения надежности или эффективности, таких как колючая проволока сверху ограждения, периферийная система защитной сигнализации (ПСЗС), охранное освещение или замкнутая телевизионная система (ЗТС).
- Ограждение между неконтролируемой и контролируемой зонами должно представлять собой физическое препятствие, которое четко видно широкой публике и предотвращает несанкционированный доступ. Ограждение должно быть достаточно высоким для того, чтобы через него было трудно перелезть. Рекомендуется минимальная высота 2,44 м, с добавлением слоя колючей или колюче-режущей проволоки, установка под углом. Ограждение должно быть установлено таким образом, чтобы под ним было очень трудно сделать подкоп или лаз. Оно может быть вкопано в землю или смонтировано на бетонном фундаменте. Если в зонах, в которые имеет доступ публика, используется колючая проволока или "егоза", то могут возникнуть правовые последствия, и по этому вопросу следует предварительно получить юридическую консультацию.
- Из соображений безопасности и по эксплуатационным причинам на некоторых участках периметра, особенно в районе порога взлетно-посадочной полосы, нельзя использовать металлические ограждения, так как они могут создавать помехи нормальному функционированию навигационных средств. В этом случае для ограждений могут потребоваться специальные материалы или методы строительства, например использование неметаллических и ломких материалов или живой изгороди, то есть колючего кустарника.
- При выборе наиболее подходящих материалов для ограждений необходимо учитывать остальные компоненты системы обеспечения безопасности периметра. Например, если защитное ограждение используется в сочетании с ПСЗС и дополняется надлежащим освещением периметра, системой ЗТС, предупредительными знаками и регулярным патрулированием, можно использовать защитное ограждение самого обычного типа. В районах, где таких систем не имеется, следует создавать ограждение более высокого уровня сложности, чтобы затруднить проникновение и увеличить требуемое на него время, вынудив нарушителя вырезать проход или перелезть через ограждение.
Таким образом, в международных нормах содержится главный принцип – комплексный подход к организации заграждения, учитывающий различные факторы.
3. Учет особенностей. Применение жесткого стандарта к ограждению может повлечь невозможность реализации требований безопасности и, как следствие, остановку полетов.
Этот тезис лучше всего демонстрируется на аэродромах совместного базирования.
Ст. 44.4. Воздушного кодекса Российской Федерации гласит: "...Аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования разделяются на сектора гражданской, государственной и (или) экспериментальной авиации...
Деятельность в границах секторов гражданской, государственной и экспериментальной авиации осуществляется в соответствии с законодательством в области гражданской, государственной и экспериментальной авиации соответственно".
Таким образом, на аэродромах совместного базирования (использования) должна быть проведена демаркация границ, а границы секторов в том числе проходят и по летному полю.
На рис. 1 указаны основные требования к организации ограждения в границах летного поля. Оранжевый цвет – минимальная длина основных ворот на рулежной дорожке (не менее 100 м). Длины Н и Н1 – безопасное расстояние от оси ИВПП (искусственная взлетно-посадочная полоса) (не менее 150 м). Черными кругами обозначены коммуникации (и, как следствие, отсутствие возможности провести ограждение в линию). Красная штрихпунктирная линия – граница (в данном случае) гражданского сектора.
Из-за особенностей аэродрома возведение ограждения по существующим нормам представляется затруднительным, а в ряде случаев и невозможным.
Преимущества балльной системы
Выходом из данной ситуации может являться введение балльной системы для установления соответствия ограждения действующим нормам, где 1 балл – это полное соответствие (рис. 2).
Реализация данной балльной системы проходит по следующему алгоритму:
- Решение аэропортовой комиссии по авиационной (транспортной) безопасности об утверждении формулы балльной системы.
Наличие в составе аэропортовых комиссий представителей территориальных органов ФСБ и МВД – это залог квалифицированного выбора формулы. - Проведение дополнительной оценки уязвимости, подтверждение выбранной формулы.
- Внесение изменений в план транспортной безопасности.
Балльная система может придти на смену действующей эквивалентной системы, закрепленной в п. 74 приказа Минтранса России от 28 ноября 2005 г. № 142 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам".
В настоящее время данный проект в БУ РК "Аэропорт Петрозаводск" полностью реализован. В этой связи хочется отметить подрядчика работ ООО "Люмакс", скрупулезно и своевременно выполнившего очень сложный, со множеством нюансов, проект.
Иллюстрации предоставлены автором.
