Особенности конструкции
Freelander второго поколения дебютировал в 2006 году. Этот компактный по меркам Land Rover автомобиль построен на платформе Ford EUCD. Но в отличие от большинства моделей на этой «тележке», Freelander получил задние стойки McPherson, а не многорычажную подвеску. В конструкции кроссовера массово использовались компоненты Ford, Volvo и группы PSA (Peugeot-Citroen).
Расположение силового агрегата у Freelander — поперечное. Однако под капотом хватило места даже для рядной бензиновой «шестёрки» объёмом 3,2 литра мощностью 233 л.с. Базовым (и самым популярным) двигателем стал дизель 2.2 с французскими корнями. Коробки передач — 6-ступенчатая АКПП или «механика», которую устанавливали только вместе с дизелем. В системе подключаемого полного привода использована муфта Haldex.
За годы выпуска «второй» Freelander пережил несколько модернизаций. В 2009 году появились новые версии АКПП с поддержкой систем старт-стоп, а также обновилась муфта Haldex. А в 2010 году британцы слегка поправили внешность вседорожника и подтянули качество материалов отделки салона. Тогда же появилась переднеприводная дизельная версия с МКПП, но в Россию такую не поставляли. В 2012 году рядная атмосферная «шестёрка» уступила место двухлитровому турбомотору мощностью 241 л.с.
В 2013 году, незадолго до снятия с производства, Freelander пережил небольшие косметические изменения экстерьера и интерьера.
Цены
Предложений на российском вторичном рынке хватает, но около половины объявлений приходится на наиболее возрастные дорестайлинговые машины — до 2010 года выпуска включительно. Кроссоверов после первого (2010–2012) и второго (2012–2014) рестайлингов примерно поровну. Свыше 85% автомобилей — дизельные. Каждый второй — со 160-сильным агрегатом.
Цены на дорестайлинговый Freelander варьируются сегодня в диапазоне от 700–800 тысяч до 1,6–1,7 миллиона рублей. Машины после первого обновления стоят от 1,1–1,2 до примерно 2 миллионов, а кроссоверы в самой свежей версии — 1,5–2,5 миллиона рублей.
Слабые места
Кузов и салон. Кузов Ленд Ровера хорошо собран и сделан из качественно окрашенной и хорошо оцинкованной стали — за исключением капота. Но в российских условиях и это вовсе не будет гарантией отсутствия коррозии. Однако хватает экземпляров, которые внешне выглядят прилично, по крайней мере, на первый взгляд.
Наиболее уязвимые для ржавчины места — арки передних и задних крыльев, хотя под молдингами коррозия может быть и незаметна. Легко найти ржавчину и во внутренней части задних арок. Плохо влияет на состояние кузова грязь под локерами, особенно у машин, которые эксплуатировались не только в городских условиях. Перед осмотром желательно снять локеры и промыть арки. Днище, в том числе и у рестайлинговых машин, страдает, как правило, в задней части. Нередко встречаются дырявые пороги.
Среди других проблемных мест — ниша заднего номерного знака и области вокруг дверных ручек. В совсем запущенных случаях можно встретить ржавчину на передней кромке крыши и в местах крепления рейлингов.
Изначально Freelander не склонен к протечкам: наличие влаги в салоне обычно следствие забитого дренажа кондиционера. Сырость в багажнике — зачастую ещё один признак коррозии задних арок, хотя может протекать и верхний стоп-сигнал.
Уютный салон кроссовера отделан довольно качественными материалами, у которых нет особых проблем с износостойкостью. Особенно это касается рестайлинга. Затёртый руль обычно свидетельствует о том, что пробег уже давно превысил отметку в 200 000 километров. Скромную базовую мультимедийную систему давно научились обновлять и дополнять полезными функциями.
Нередко проблемы доставляет электрика. В основном подводит плохая герметизация разъёмов. Это может отразиться, например, на работоспособности фар, а также блока управления муфтой Haldex. На дизелях регулярно сгнивает проводка датчика положения коленвала. Из-за неудачных электромоторчиков страдают даже замки дверей. Не очень надёжны парктроники.
Проблемы с кондиционером обычно связаны с коррозией контактов в разъёме, реже — с проводкой. Немало хлопот причиняет ненадёжная электрика штатного подогревателя Webasto. Зато отказы вентилятора характерны только для дорестайла.
Моторы. Рядная шестёрка» 306PN является, по сути, разновидностью двигателя Volvo B6324S. Мотор отличается аппетитом, зато цепь ГРМ у него редко вытягивается раньше 250 000 километров. Сам же двигатель легко может пройти без капремонта в полтора раза больше. Среди немногих слабых мест — система вентиляции картерных газов, водяной насос и обгонная муфта привода вспомогательных агрегатов. Для разумной экономии на обслуживании стоит сверять стоимость запчастей — какие-то детали дешевле брать от Volvo, а некоторые — от Land Rover.
Двухлитровый турбомотор, появившийся после рестайлинга, — это фордовский EcoBoost. Двигатель оказался очень требовательным к качеству масла и топлива. Его основная проблема — разрушение поршней из-за детонации, что несколько раз пытались поправить, скорректировав прошивку блока ЭБУ, но до конца избавиться от этого недуга так и не получилось. Из других слабых мест — трескающийся выпускной коллектор и утечки масла через задний сальник коленвала. Необходимо не забывать про регулярную регулировку зазоров клапанов.
Дизельный мотор объёмом 2,2 литра — совместная разработка Ford и французов из PSA. На Peugeot и Citroen он известен как DW12M. Мотор получился достаточно противоречивым. Он совмещает завидный ресурс поршневой, способной пройти до 500 000 километров, и ряд неприятных проблем — с масляными течами, системой EGR, форсунками, системой ВКГ и загрязнением датчика абсолютного давления (MAP-sensor) во впуске. Патрубки интеркулера и воздушный радиатор могут потерять герметичность уже через 60 000 километров. Отказы вихревых заслонок и ТНВД характерны для дорестайлинговых модификаций.
Трансмиссия. Больших проблем с коробками Freelander не испытывает. Редкая МКПП — это 6-ступенчатый агрегат Getrag M66. У неё даже двухмассовый маховик способен выдержать до 250 000 километров.
Схожий ресурс демонстрирует и «автомат» Aisin. Главное — учитывать, что коробка не любит перегрева и грязного масла. Не помешает и установка внешнего радиатора коробки — у некоторых машин для российского рынка его почему-то нет. Среди других проблем «автомата» — попадание воды в разъём управления коробкой и поломка угловой передачи, которая страдает от масляных течей и износа подшипников.
Забота о муфте Haldex должна включать в себя не только частую замену масла, но и контроль целостности разъёмов. Хотя и это не страхует от отказа масляного насоса. Немало хлопот может подкинуть задний редуктор, где выходит из строя главная пара и изнашиваются подшипники.
Шасси. Подвеска у Фрила — почти образец надёжности и большого ресурса. Оригинальные детали без проблем выдерживают пробеги по 150 000 километров, а если не штурмовать грунтовки на регулярной основе, то и больше. Стальные передние рычаги неразборные только номинально. Сзади все сайлентблоки сменные уже с завода. Подшипники ступиц также меняются отдельно.
Но рулевое управление с обычным гидроусилителем подводит: у него ненадёжен насос, а у рулевой рейки плохо обстоят дела с герметичностью. Её стуки возможны уже после 120 000 километров пробега.
К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты простые и надёжные, однопоршневые с плавающей скобой на обеих осях. Тормозные магистрали коррозией не страдают. Потенциально проблемный узел — электроручник, который появился после 2013 года.
