Искусство политика, оно сродни искусству тореадора, он должен помахать флагом в одном месте, чтобы засадить (шпагу) в другом. Вот к примеру, небезызвестный Адольф Алоизович. Назови он свою партию "Партия любителей объединенных сталелитейных заводов имени Фрица Тиссена" успех партии был бы под вопросом. Или, например, "партия Густава Круппа фон Болен унд Гальбаха"... не не пойдет (честно, но глупо, в политике так не делается) Нужно по-другому. Как?
Легко! Смотрите и учитесь: Национал-социалистическая (уже круто) Немецкая (патриотично) Рабочая (еще лучше, как раз в тренде того времени) партия. Самое то для привлечения народных масс. И ведь привлекали. Хотя, старое правило: "кто девушку поит, тот ее и танцует" никто не отменял.
20 февраля 1933 года в резиденции Геринга (тогдашнего главы МВД) состоялась секретная встреча Гитлера с 25 крупнейшими промышленниками Германии, на предвыборную кампанию НСДАП ими было предоставлено 3 миллиона рейхсмарок.
Но мы сейчас не об этом. Мы о том. что партия позиционировала себя как защитник интересов трудящихся, партия социальной справедливости и.т.д. Частью этого имиджа была игра под названием "Народный автомобиль" (или Volks-Wagen).
Да, это и есть предыстория марки "Фольксваген", которая началась ... (Не будем забегать вперед).
Идея была проста: промышленность выпускает недорогой и очень экономичный автомобиль, ибо в Германии (за счет налогов) бенз. стоил 49 пфеннигов за литр (по памяти, вдвое дороже, чем в США). В противном случае вышло бы как в анекдоте: "Ты ж "мерс" крутейший за бешенные деньги взял, почему не ездишь? "Да бенза ест много...".
В общем, если коротко, Техническое задание (оно же ТЗ) было таким: цена до 1000 марок, расход до 7 литров на 100 км. Сколько это 1000 марок? По памяти, рейхсмарка была основана на золотом стандарте с курсом 4,2 рейхсмарки за доллар; а после отмены золотого стандарта и девальвации доллара в 1934 году — 2,5 рейхсмарки за доллар. Дешево, (очень дешево) в 2-2,5 раза дешевле легкового "Форда" и в 3 раза дешевле "Опеля" того времени (по памяти, он стоил 2950 марок).
По легенде история Volkswagen началась осенью 1933 года в одном из залов отеля «Кайзерхоф» в Берлине, где собрались Адольф Алоизович, Якоб Верлин и Фердинанд Порше. Двоих мы знаем, а третий-то кто? Я.Верлин, это автодиллер и друг Адика (в 1923 году продавший ему машину, и не какую-нибудь, а Mercedes 60 hp). Уж как расхваливали Адика его биографы за бескорыстность, а, вот поди ж ты, на первые же приличные деньги партии купил себе авто (старенькое, но крутое).
Верлин был большим поклонником Генри Форда, и полагал, что Германии нужен свой «народный автомобиль». Именно он убедил будущего фюрера в необходимости включения обещания «народного автомобиля» в его предвыборную программу 1933 года. Верлин давно носился с этой идеей, обращался в фирму "Мерседес" (но был "послан"). И, вот настало время.
Есть две версии появления "народного авто": "официальная довоенная" и "официальная послевоенная", которые путают читателя, а потому, давайте "отсеем злаки от плевел".
Ежели мы говорим о государственной программе "Народного автомобиля" (назовем ее "Volksauto", дабы не путаться), то первыми ее автомобилями были совсем не "фольксы" (они появились потом).
В принципе, почти подходящий для программы автомобиль уже был (почти, но не совсем). В первой половине 1932 года президент компании "Standard Fahrzeugfabrik" Вильгельм Гутброд, заказал инженеру Йозефу Ганцу (немецко-еврейско-венгерского происхождения) проект недорогого компактного автомобиля.
Й. Ганц (после окончания высшей технической школы в Вене) работал сначала главным редактором "Klein-Motor-Sport", потом его "наследника" журнала Motor-Kritik. На момент получения ззаказа от "Standard Fahrzeugfabrik" он уже имел опыт строительства подобных автомобилей.
В 1929 году Йозеф Ганц контактировал с немецкими производителями мотоциклов Adlerwerke, Ardie и DKW, построив в 1929-31 годах три прототипа с мотоциклетными двухтактными движками.
Вторым опытом постройки аналогичного автомобиля стала постройка "Майского жука" (Maikäfer) для автомобильно-мотоциклетной компании "Адлер" (Adlerwerke)
Результатом работы с компанией "Standard Fahrzeugfabrik", стало рождение в 1933 году первой модели автомобиля Standard Superior, на которую и ориентировались создатели программы "Volksauto". Первая серийная модель Standard Superior была представлена на выставке IAMA (Internationale Automobil- und Motorradausstellung) в Берлине в феврале 1933 года. Она имела поперечно расположенный двухцилиндровый двухтактный мотоциклетный двигатель объемом 396 куб. см, установленный перед задней осью. Беда в том, что он был двухместным.
Годом позже, в 1934 году родился "улучшенный" Standard Superior, который и стал первым "Фолькс-Вагеном" (но не "Фольксвагеном"). Он был длиннее и имел два небольших детских кресла.
Если объективно, он не в полной мере отвечал требованиям. Его цена составляла почти 1600 марок (а не 1000, как задумывалось), и, если уж сравнивать с моделью "Опеля" Р4 (которая выпускалась с 1935 года), то он вышел в той же весовой категории. Начальная цена P4 составляла 1650 рейхсмарок для стандартной модели и 1880 рейхсмарок для полукабриолета. С конца 1936 года и седан и полукабриолет продавались по «Зимней цене» за 1450 рейхсмарок. Автомобиль был доступен для большой части населения со средним ежемесячным доходом в 250 рейхсмарок.
Программа "народного автомобиля" стала спасением для этой модели. Народ платилд по 5 марок в неделю, вклеивал марочки в специальную "накопительную книжку" и ждал свое авто. Копить нужно было 6 лет. За это время все очень сильно поменялось. Для начала, автомобиль оказался не очень привлекательным, чтиобы на него копить 6 лет.
В дело вмешались "акулы". 17 января 1934 года Фердинанд Порше представил в министерство транспорта Германии «Меморандум о конструкции немецкого народного автомобиля», в котором был изложен план создания «практичного автомобиля» для четырёх взрослых, «нормального размера, но относительно малого веса», способного передвигаться со скоростью 100 километров в час. В мае 1934 года Ассоциация автомобильной промышленности Германии (Reichsverband der Automobilindustrie, RDA) выдвинула меморандум о создании немецкого народного автомобиля как совместного проекта частного автопрома. Но, учитывая цену (менее 1000 марок) большинство проиводителей отнеслись к нему прохладно. Поэтому разработку поручили инициатору: компании Porsche, с которой 22 июня 1934 года был подписан контракт на разработку технического проекта и создание прототипа автомобиля в течение года.
Так, в 1934 году с фирмой Porsche был подписан контракт на разработку другого "народного автомобиля". Проектирование шло за деньги RDA. В команду разработчиков входили: Эрвин Коменда и Йозеф Микл (Josef Mickl), которые отвечали за кузов, Йозеф Калес (Josef Kales), который занимался двигателем, Карл Фолих (Karl Fohlich), проектировавший трансмиссию и Йозеф Задрадник (Josef Zadradnik), работавший над шасси.
Был ли новый "Фолькс" фирмы Порше наследником машины Й.Ганца "Standard Superior", о том сказ отдельный... (в следующей статье)
