Сколько у меня всяких разнообразных командировок за годы лётной работы было, и не упомнить! Командировки для полётов на оперативных точках, перегоночные полёты, командировки на переучивание, тренажёр, в УТО (учебно-тренировочный отряд), на медкомиссии. Да мало ли куда. Были командировки не дальние, и не долгие. А иногда приходилось забираться далеко от базового аэропорта Печора, и надолго. Довелось мне облетать очень много таёжных и тундровых просторов, повидать берега северных рек, побережье северных морей, острова и проливы, горы и равнины. Были командировки обычные, которые почти не остались в памяти из-за их большого числа и обыденности. Были командировки трудные, в которых пригодилось всё умение и терпение, чтобы выполнить свою работу качественно. После таких командировок возвращаешься на базу и думаешь: «Слава богу, что командировка кончается, и мы летим домой!».
Но была одна командировка, такая приятная, что я её до сих пор помню, и улыбаюсь про себя. Я её так и вспоминаю, будто съездил на дачу.
Почему на дачу? Моё детство и юношеские годы, вплоть до окончания школы, все летние месяцы проходили в селе Узин, что под Киевом. По мере того, как я рос, забот по хозяйству всё прибавлялось. Дедушка и бабушка надеялись на мою помощь. Я и помогал, как мог. Пас корову, заготавливал траву для кроликов, собирал ряску на болоте для уток, готовил прокорм поросёнку, пока он рос. А рос он, благодаря моим стараниям, быстро. Пропалывал огород, поливал его, собирал колорадских жуков, потом помогал собирать урожай из сада и огорода. Короче, приходилось делать всё. И вычищать навоз из-под коровы и телят, убирать в загородке у свиньи, вычерпывать черпаком мочу из-под коровы, стелить скотине свежую солому. Да, что я вам рассказываю! Те, кто жил в селе, знают, что работы там, в весенний, летний и осенний период хватает. Пока не уберёшь весь урожай в погреб, пока не заготовишь сено для коровы и не купишь жом (отходы из свёклы при производстве сахара), для неё же. И только когда всё убрано, а в погребе полно банок с консервацией и на землю лёг снег, тогда в селе наступает время слегка передохнуть.
Когда меня коллеги-лётчики в разговоре спрашивали: «Саня, а почему у тебя нет дачи?», я всегда шутливо отвечал, что, мол, любовь к сельскому хозяйству мне напрочь отбили мои родные дедуля и бабуля за годы моего детства и юношества. Я видел, как им непросто доставались эти харчи, чтобы потом прожить ещё год. Мамуля моя, светлая ей память, когда вышла на пенсию, и ей надоело дома сидеть, попросила: «Сыночка, купил бы ты мне дачу, недалеко от дома, чтобы не сидеть в четырёх стенах квартиры, и отдохнуть на воздухе?». Знаю я этот «отдых». Купил ей дачку, шесть соток, из тех, что когда-то раздавали работягам при советской власти бесплатно. Пятнадцать минут ходьбы от нашего дома на ЮГОКе (район Южного горно-обогатительного комбината) на гору, такой плавный подъём от последней улицы и наверх, к дачам. Обычный участочек, каких полно вокруг. Маленький домик, где можно отдохнуть от полуденной жары, сарайчик для инструментов, подведена вода для полива, электричество, ну и сам садик-огородик. В огороде – картошка, капуста, морковь, лук, свёкла, редиска, огурцы, помидоры. Плодовые деревья – персик, яблоня, слива, абрикос, вишня. Кустарники – малина, смородина, крыжовник. Ну, и клубника по весне. В общем, всё, как у всех. Дача для многих людей была подспорьем, помогая снабжать себя овощами и фруктами. Только надо было на этом участке хорошо работать.
Мамуля обрадовалась даче, не столько тому, что будут свои овощи и фрукты, сколько возможности больше бывать на свежем воздухе. А то она пока с нашего четвёртого этажа спустится во двор, а потом опять поднимается на этаж. Денег я маме оставлял достаточно, на целый год, до моего следующего приезда, чтобы ей хватило на все её потребности. Но зная свою мамулю, я понимал, что дача эта будет не местом отдыха, а ещё одним местом «трудового подвига». Так и вышло. Каждый раз, приезжая в отпуск, я наблюдал, как у мамы на даче расширяется «фронт работ». На мои уговоры, мол, отдыхай, сиди в тенёчке на свежем воздухе, мама отвечала: «Та, як жэ ж, воно всэ ростэ, надо ж поливать, окучивать, собирать, потом консервировать!». Ну, всё понятно. Бабуля с дедом из огорода и сада не вылезали, так и мамуля на этом своём участке будет пластаться, пока сил хватит. Эта эпопея с дачей тянулась несколько лет. И только, когда несколько подруг и хороших знакомых мамы не померли на своих дачах от жары, скачков давления и сердечных приступов (а вы попробуйте постоять согнутой на грядках под палящим солнцем юга Украины), только тогда мама вняла моим уговорам. В очередной раз, когда я позвонил маме, она сказала: «Сынуля, я продала эту чёртову дачу, хай вона горыть! А то так и помереть можно!». Нормальное кино? А я о чём столько времени говорил и предупреждал?
Для меня понятие дача, больше ассоциируется с такими картинками, как в кино. Красивый домик среди высоких сосен, цветник, грядка клубники, гамак, натянутый между деревьями и вечерний чай у самовара на веранде. Неспешные разговоры и отдых, душой и телом. Ну, никак не вторая рабочая смена после основной работы. Мне довелось побывать на таких дачах в Подмосковье. Действительно, люди отдыхают от городской суеты и шума.
Так вот, место, куда попал мой экипаж в очередной командировке, совсем не было похоже на подмосковные дачи. Но здесь тоже действительно можно было отдохнуть вдали от суеты и шума. Вы не подумайте, что нас послали в командировку отдыхать. Нас отправили работать. Был конец мая или начало июня 1986 года. Я уже почти год летал командиром экипажа вертолёта МИ-6. Командир звена говорит мне: «Завтра отправляетесь в командировку на подбазу Лая-242. Машина у вас будет только недавно пришедшая из ремонта. Едете на две недели. Чтобы привезли саннорму (80 часов налёта). Если всю работу сделаете, пригоните вертолёт на базу. Если не успеете всё выполнить, пришлю экипаж на замену. Всё понятно?». Понятно, чего там не понять. Со своим родным экипажем, да на хорошей мощной машине надо поработать вдали от дома, на подбазе. Обычная работа, как всегда. Собрались и на утро, согласно наряда, улетели на север от Печоры, километров за двести. Немного за северный полярный круг. Есть такая пунктирная линия на карте.
Полетели не порожняком. Взяли с площадки Белый-Ю подвеску турбобуров и потащили её на одну из Командиршорских буровых, по пути дозаправившись на подбазе Денисовка. А уже от Командиршора ушли на подбазу Лая-242. Почему она так называется? Сейчас поясню. В среднем течении реки Печоры, когда она поворачивает от большого села Усть-Уса на запад, на её левом берегу стоит деревня Щельябож. Почти напротив деревни, посередине русла реки, небольшой продолговатый остров, дай бог памяти, название у него Баян-Ди. И чуть дальше за островом, ниже по течению реки Печоры, на её правом берегу находится устье реки Лая, что впадает в Печору. Эта река берёт своё начало далеко на севере, в Большеземельской тундре. Петляя, как все тундровые и таёжные реки, она всё-таки добирается до реки Печоры. Сама по себе река Лая не очень широкая, но протяжённость у неё довольно приличная. Летом она не судоходна. На ней много отмелей и перекатов. Но вот в конце мая и в начале июня, когда в тундре стремительно тают бескрайние снега, река Лая становится довольно таки полноводной, широкой и пригодной для судоходства. Для судоходства, это громко сказано. Просто, умные люди сообразили, что пока река довольно полноводна, то можно большое количество грузов для освоения нефтяных месторождений, завезти по ней. Буксиры тащили за собой баржи с грузами вверх по течению, куда только смогли дойти. А дошли они аж до 242-го километра реки, если считать от устья Лаи. От берега реки Печоры. Вот там, на этом месте и построили подбазу Лая-342. Сделано всё было грамотно. Построили два посадочных щита для тяжёлых вертолётов МИ-6. Один бетонный, другой бревенчатый (брёвна в два наката, диаметр брёвен не менее 23 сантиметров), чтобы выдержали тяжёлый вертолёт. На такой петле невысокого плоского берега собрали две огромные рулонные ёмкости инженера Шухова («рулонки»). В одной авиационный керосин для заправки вертолётов, в другой солярка для дизелей буровых вышек и разнообразной техники, что есть на буровых и на подбазе. Топливо привезли на баржах и слили в ёмкости. Сделали заправку для вертолётов. Всё, как положено. С трубопроводами, насосами, фильтрами, заправочным щитком, с дозатором жидкости «И» (та, что добавляется в авиационный керосин для противодействия образованию кристалликов льда в топливе). Рядом с посадочными щитами большая загрузочная площадка, на которую вытащили всё, что привезли на баржах. А что не смогли дотащить на площадки, так и лежит на самом берегу рядом с водой. На подбазе есть трактор, кран, для того, чтобы нам формировать подвески. Стоят балки-домики для рабочих базы, балки для экипажа вертолётов и техников, котлобак и баня. В стороне стоит небольшая дизельная, чтобы давать электропитание. В балках лампочки горят, в котлобаке установлены электроплиты. Чуть в стороне, чтобы никому не мешал, деревянный туалет, к нему ведёт дорожка из досок. На небольшом бугре за ёмкостями, установлена деревянная мачта с антенной (радиосвязь), ну и чуть в стороне от посадочных щитов на столбе установлен полосатый «колдун» - ветроуказатель. В общем, не база, а конфетка. Работай – не хочу. А мы, и заявились – работать.
Грузов на площадке и на берегу много, видать с нескольких барж разгрузили. Возле площадки лежат стропа. Новенькие, просмолённые, концы заплетены на «коуш», бирки на стропах, что они испытаны на нагрузку. Стропа парами, по шесть, девять и двенадцать метров. А учитывая, что у нас на борту есть ещё и «паук» (такое четырёхлучевое приспособление из тросов с карабинами на концах, а сверху они сходятся в один узел, металлическую скобу), да плюс ещё наш крюк с тросом, который нам всегда необходим при работе с внешними подвесками, то мы готовы к работе с любыми грузами на подвеске, тем более, если их правильно увязать. Увяжут правильно. Для этого есть целая бригада специально обученных такелажников, подцепщиков. Они увязывают, а мой бортоператор со вторым пилотом проверяют, что они там навязали. В общем, есть довольно приличный фронт работ, как говорится. Грузы всякие: трубы, цемент в мешках, балки, дизтопливо в ёмкостях, электростанции на полозьях, доски, да всё, что угодно. Значит так – вертолёт мощный, надёжный, есть. Подготовленный экипаж со мной во главе, есть. Подцепщики-такелажники имеются, заправкой обеспечены, ночлегом и пропитанием – тоже. Всё готово. А куда всё это возить? А нам очень повезло. На расстоянии примерно километров девять от подбазы строится новая буровая, которая имеет красивое название – Морошкинская-31. Видимо, в том месте, где она стоит, в тундре много морошки. Вот её так и назвали. Буровую только недавно сюда перетащили тракторами по тундре, и на неё надо завозить всё! На другие буровые, Командиршорские, тоже кое-что надо, но это не основное. А на Морошкинскую надо всё. И так она удачно расположена, что верхушку её вышки (а вышка высотой 75 метров) видно с подбазы, прямо с заправочного и загрузочного щитов. Направление, почти на север, между двумя пологими грядами невысоких холмов, этакая ложбина, поросшая небольшими деревьями в некоторых местах, покрытая кустарником, травой и мхами. А в конце этой ложбины, сама буровая. Не промахнёшься никак. Мой штурман аж ручками от удовольствия всплеснул. Ему, как штурману, делать нечего. Только в задании на полёт и в штурманском бортжурнале отмечай время взлёта и посадки, и записывай в строках остаток топлива. Курс нам выдавать не надо, мы и так всё прекрасно видим, и буровую, и подбазу (на обратном пути), расчётное время выдавать не надо, часы перед нами, мы и так видим, сколько до буровой и подбазы остаётся. Короче, штурману лафа. А вот мне, со вторым пилотом и бортоператору, который наводит меня на груз, командуя, чтобы я его аккуратно взял, придётся повкалывать. Ну, и само собой, бортмеханику, который смотрит за вертолётом и его системами.
Ну, что, приступаем?! Поехали! И началось. Вертолёт, как трудолюбивый шмель, цепляет подвеску, взлетает против ветра, уходит с разворотом на буровую, там заходит против ветра. Ставим груз, такелажники вытаскивают петли тросов одна из другой, мы вертолётом, как краном, вытаскиваем троса из груза, и так, с тросами на крюке, едем обратно. Только бортоператор мне докладывает: «Троса на крюке, защёлка закрыта, нижние концы тросов отходят назад по полёту, я их вижу, больше не гони скорость, чтобы они не вымахнули нам под хвостовую балку!». Если таскаем балки, то подцепщики на буровой залезают на балок, отцепляют карабины «паука», и мы так, прямо с «пауком» на крюке уходим на подбазу за следующим грузом. На практике проверено, что если каждый раз садиться на щит, затаскивать троса или «паук» в вертолёт, а потом на подбазе их выгружать, то мы так намного больше времени потеряем. А так подходишь на подбазе поближе к грузу, эти троса сбросил рядом с ним прямо с крюка, (защёлка на нём сама открывается, если оператор потянет за треугольную рукоятку тросика, что на основном тросе крюка, у нас это гордо называется: «сброс – полуавтомат»), и берёшь следующую подвеску, которая уже увязана. Я же говорил, что у нас много пар стропов. Причём указываешь подцепщикам, какие подвески первыми цеплять. Сначала те, что полегче, пока у нас топлива на борту много. А по мере выработки топлива, берём уже, что потяжелее. И только, если груз очень тяжёлый, то специально для него мы делаем небольшую заправку. А так, если всё идёт, как прикидывали, то летаешь часа два до следующей заправки, нигде не касаясь колёсами шасси земли. Я же говорю, вертолёт, этакий трудяга - шмель. Снуёт, как челнок, туда - обратно.
Мы уже вработались, поймали нужный нам алгоритм, и теперь экипаж и вертолёт, как один живой организм, который выполняет сложную, интересную работу, требующую полной отдачи, внимания и точности.
-«Экипаж, заходим на груз!»,
Оператор: «До груза пять метров, три, два, один! Над грузом! Вниз – четыре, стоим на месте, подцепщики цепляют троса. Петли в крюке, защёлка закрыта, убираю трос. Трос в замке! Горит зелёная! Натягиваем троса, троса натянуты, стоим точно над грузом, отрываем. Высота метр, два, три, четыре! Троса, груз в норме!».
Я доворачиваю нос вертолёта точно против ветра. Ага, запас мощности есть, всё в норме, толкнул «ручку» от себя. «Экипаж, взлетаем!». Машина разгоняет скорость, проходит режим тряски, несущий винт перешёл на косую обдувку, прирост тяги, нас потащило вверх. Штурман читает скорость и высоту. Доклад бортмеханика: «Режим взлётный, обороты в норме!». Штурман: «Высота 150, разворот вправо, на курс 360, буровая по курсу!». Погнали к ней.
Заход, снижаемся, разворачиваемся против ветра и целимся в центр площадки, куда нужно положить груз. Штурман читает скорость и высоту на снижении, потом включается бортоператор: «Высота 20, 15, 10, 5, останавливаемся, высота три, два, метр, касание! Груз на месте, вниз полтора метра. Стоим, сейчас подцепщики освободят петли тросов. Освободили, вытягиваем троса, троса свободны. Высота три, пять, десять!».
-«Экипаж, взлетаем!».
И так, раз за разом, пока топливо не подойдёт к такому уровню, что надо садиться на дозаправку. Только груз под вертолётом меняется. Трубы, балок, ёмкость с солярой, цемент, подвеска брёвен, опять какое-то железо.
За работой время бежит быстро. Машина на первый рейс была заправлена ещё с вечера, поэтому ещё две или три заправки днём (смотря какой вес груза будет, и что это будет за груз), и работа закончена. На снижении, перед концом работы, бортрадист передаёт на базу по второму каналу (дальняя связь): «Печора-радио, 21147 закончил работу на подбазе Лая-242 в 15-22, перевёз 80 тонн груза, израсходовал 16 тонн топлива, налёт 7-00, на подвеске 4-30, завтра в плане на 8-00, до связи!».
Заходим на посадку, снижаемся точно на посадочный щит. Зависли над ним на высоте метров пять. Опустил вертолёт вниз, мягкое касание, чуть прокатились вперёд, поближе к заправочному щитку, и чтобы колёса основного шасси разошлись чуть в стороны, тогда машину не будет раскачивать при переводе двигателей на режим «малый газ». Вертолёт замер, чуть покачиваясь на амортстойках, две минуты выдержали на «малом газе» для охлаждения двигателей и выключили их кранами останова. Огромный несущий винт замедляет обороты, вертолёт чуть покачивается за несущим винтом. Всё, винт затормозили, лёгкий скрип и вертолёт замер. Провели в кабине послеполётный разбор с записью на бортовой магнитофон МС-61, стравили давление в гидросистемах, сухо щёлкают тумблеры АЗС (автоматов защиты сети) и выключатели. Всё, конец работы.
Машина устала, да и мы, малость, притомились, пока носились по небу до буровой и обратно. Теперь можно отстегнуть привязные ремни, снять ноги с педалей и выбраться из пилотского кресла, разминая ноги, плечи и спину. Говорю механику: «Заправь на утро до пяти с половиной тонн!». Он кивает, начинает выписывать требование на заправку. Бортрадист уже открыл входные двери и установил трап. В грузовой кабине встречаю техника-бригадира. «Как аппарат, командир?». Я показываю большой палец: «Во! Машина – зверь, тянет, как танк, у меня замечаний нет, может, бортмеханик что добавит?». Механик повернул голову к нам, высунувшись из-за края двери пилотской кабины: «Всё путём! Замечаний нет, сейчас запишу в бортжурнал».
Мы стоим точно под двигателями, и я слышу, как они чуть потрескивают, остывая после напряжённой работы. Мы по трапу спускаемся из вертолёта на бетонный щит, медленно обходим машину, внимательно разглядывая её. Послеполётный осмотр вертолёта – это святое. Осмотрели. Всё в порядке. Отошли от машины на край щита, курящие закурили свои цигарки. Я ощущаю ароматный запах табачного дыма, запахи горячих двигателей и запах керосина. Техники уже заправляют передние группы баков через горловины правого борта. Тишина вокруг. Штурман говорит: «Хорошо сегодня поработали, вон сколько перетаскали. Интересно, какая завтра будет погода?». Какая будет, такая и будет. На погоду мы влиять не можем.
Почему я сравнил работу на подбазе с отдыхом на даче? Ведь на самом деле мы не отдыхаем, а целыми днями интенсивно работаем, вылезая из вертолёта только во время заправок, на одной из которых мы заодно и обедаем в котлобаке. Потому что эта командировка мне показалась, как отдых на даче. Судите сами. Мы далеко от своей основной базы, как говорится «вдали от шума городского». Связь с базой у нас только по радио, и с диспетчерами, что контролируют этот сектор, тоже по радио, по второму каналу. Утром доложим, что приступили к работе на участке между подбазой и буровой, на такой-то высоте, на связь выйдем через час. И продолжаем работать, поглядывая на часы, чтобы не пропустить сеанс связи. А вечером доложили об окончании работы, и чтобы нас поставили в план на завтра, на такое-то время. Все прогнозы погоды по интересующей нас площади мы получаем по радио. Фактическую погоду мы видим воочию. Когда нам удобнее заправляться и обедать, я решаю сам. Какие грузы, в каком порядке таскать, мы договорились с бригадой подцепщиков и представителем Морошкинскую или соседние Командиршорские буровые, надо отвезти что-то срочное или вне очереди, тогда мы чуть меняем порядок работы.
У нас полная автономность, никто нами здесь не командует. Работаем с «Заказчиком» согласовано, техбригада нас обслуживает на кратковременных стоянках и заправках вовремя и без замечаний. Обедаем мы спокойно, пока заправляют машину. Завтракаем перед первым вылетом, ужинаем в конце дня. Кормят вкусно и обильно. Заправка нормальная, насос работает исправно. Ночлег нормальный, в балках тепло, комаров ещё нет, хотя пологи марлевые над кроватями уже натянуты. Даже баня есть, можем попариться, когда захотим. Если есть желание и клюёт рыба, то экипаж и техники, кто хочет, могут посидеть с удочкой на берегу. Я не любитель рыбалки, но сижу на лавочке на бугорке возле реки, и посматриваю, что они там ловят. Как стемнело, можно книгу почитать, чаи гонять после ужина, в картишки перекинуться. И никаких начальников вокруг меня на сотни километров нет. Как сам организовал себе работу, так целый день и вожусь. Ну, не целый день, а подъём в семь часов, вылет в восемь, обед где-то около полудня, а в три часа дня, максимум в половине четвёртого, закончили работу. До завтрашнего утра все свободны. Правда, тут ходить некуда, поэтому после полётов отдыхаем, как я рассказал. Ну, чем не дача?! Только надо немножко полетать на вертолёте. Каждый день по семь часов.
Я упомянул, что на погоду мы повлиять не можем. Но мы можем, как бы приспособиться и, невзирая на погоду, вернее на прогноз погоды, найти возможность выполнять свою работу. Только, прежде чем приступать к работе, надо хорошо взвесить все за и против. Здесь, «на даче», вдалеке от всех, у меня есть некоторая свобода манёвра. Проснулись, оправились, умылись, позавтракали. Стоим в плане на вылет в восемь утра по московскому времени. Машина заправлена, грузы к транспортировке подготовлены, можем вылетать. Ан, нет, не можем. Радист взял погоду по второму каналу, а в прогнозе написано, что погода по «второму квадрату Усинской площади до 10-00 московского времени – видимость 1000 метров, нижняя кромка 100 метров, десятибалльная сплошная слоистая облачность…». А мы как раз и находимся в северной части этого самого «второго квадрата Усинской площади». Для работы с подвесками нам нужно по прогнозу иметь видимость 2000 метров и нижнюю кромку облаков – 200 метров. А такая погода наступит согласно прогнозу, только через два часа, то есть в 10-00. Правда к этому времени и новый прогноз будет. Ну и что нам делать? Сидеть на берегу реки Лая на лавочке и смотреть в пасмурное небо?
Мы начинаем смотреть с площадки в сторону буровой и во все стороны в округе. Ветра, судя по «колдуну» - ветроуказателю, почти нет. Так, один-два метра, не больше, а временами вообще стихает. Судя по дальним буграм на западе, нижняя кромка облаков, прикидывая на глазок, висит где-то на высоте 80-100 метров, а горизонтальная видимость вдоль ложбины – километра полтора, если судить вон по той куче деревцев на левой стороне ложбины. Мы уже пристрелялись, и хорошо знаем, где, что, и на каком удалении от площадки находятся. Вышка буровой стоит чуть в низине, в конце ложбины. Её высота, этой самой вышки, я уже говорил, около 75 метров. Видимость километра полтора, я буду подходить на скорости 120 километров в час, а это 28 метров в секунду, ну будем считать – 30. Полтора километра, делим на 30, получается – 50 секунд. А на подходе к буровой, я ещё скорость уменьшу, значит, считай, целая минута – 60 секунд! Это вагон времени. Тем более ветра почти нет, значит можно заходить с прямой. Вышку, мы по любому увидим. Значит, успею остановить вертолёт до полного зависания. Тем более, первый смык мы будем делать крайне осторожно. Посмотрим, что там за видимость, и нижняя кромка облаков в районе буровой.
Значит начинаем работать. Радисту сказал, чтобы начало работы в эфир не давал. Мы здесь в глухомани, никто по такой погоде сюда рано не припрётся, а значит, мы никому не помещаем. Летаем тихо, в режиме радиомолчания, но эфир внимательно слушаем. Запустились, прогрели вертолёт, проверили все системы, зависли, цепляем первую подвеску. Я велел подцепить трубы, они хорошо ходят, поэтому я не буду отвлекаться на поведение груза. Подцепили груз, раз ветра нет, я развернулся носом прямо на буровую и пошли на взлёт. Вверх по дурному не лезу, а так, тихонько подкрадываюсь. Ага, на высоте метров девяносто начинаем цеплять нижнюю кромку облаков, земля за лобовыми стёклами кабины начинает расплываться и исчезает совсем. Понятно, вернёмся на высоту 80 метров. Земля опять появилась. Я хорошо вижу деревца, кустарники, ручейки. На этой высоте и пойдём, если перед буровой облачность не прижмёт нас к земле. Видимость примерно 1200-1300 метров. Я держу скорость 110 километров, трубы идут спокойно, мы летим в горизонте. Штурман, чуть пригнувшись, поглядывает вперёд, считает что-то на линейке, а потом говорит: «Мы идём точно по курсу, гаси скорость, сейчас буровая должна появиться!». Начинаю потихоньку снижаться и уменьшать скорость, и вижу впереди тёмное вертикальное пятно, которое прямо на глазах начинает приобретать чёткие контуры. Буровая, она родимая, точно по курсу. Гасим скорость, снижаемся, заходим с курса.
-«Карту перед посадкой на не радиофицированную площадку, пилотирую слева, контроль справа! На прямой, снижаюсь, колпачки открыты!». Подошли аккуратно, положили груз, отцепили троса, вытащили их вертолётом, развернулись на месте, ветра то нет, и обратным курсом, носом на подбазу, покатили назад, с тросами на крюке. Значит, что мы имеем: нижняя кромка облаков 90 метров, видимость от километра до полутора, дождя нет, ветра нет. А по ходу солнца, за счёт прогрева, облачность начнёт потихоньку приподниматься. Хоть солнца мы и не видим, но знаем, что наше светило поднимается всё выше, делает свою работу, прогревая облачность и воздух. Поэтому облака всё равно поднимутся, давая нам свободу манёвра по высоте. А там, глядишь, и видимость улучшиться, до нужных нам по прогнозу, двух километров, поэтому продолжаем работать. Где-то часа через полтора, так и получилось. А нам уже к 10 часам надо заходить на первую дозаправку, поскольку за несколько смыков мы топливо выработали. Сели, дозаправляемся. А вот и новый прогноз подоспел. То, что доктор прописал. «Видимость два километра, нижняя кромка двести метров». Нам это и надо. А вон видно кое-где в облачности начинают проявляться просветы, скоро её разорвёт на части и она ещё больше приподнимется. Заправились. На часах уже начало одиннадцатого.
-«Радист, передай на базу диспетчерам по второму каналу, приступили к работе на участке Лая-242 Морошкинская-31 на высоте 200 метров, на связь через час!». Продолжаем работать дальше, как обычно. Теперь уже не надо ползать внизу, ходим на обычной высоте, на нормальной скорости.
Закончили работу в обычное время. Но я говорю радисту: «Конец работы пока не давай, сходишь через час, передашь, что продолжаем работу, а потом, штурман тебе подскажет, когда, сходишь, и дашь конец работы, наработку, расход топлива и сколько груза перевезли. И, напомни, чтобы назавтра в план не забыли нас поставить на 8-00!». А мы уже можем отдыхать, хотя, вроде ещё два часа вертолёт «продолжает работать».
Я не говорю, что мы каждый день так работали. Но пару раз бывало. А чего, нормальная практика. Работу за день сделали, перевезли почти девяносто тонн груза. Ленту МСРП-12 для расшифровки в ГРА (группа расшифровки в аэропорту) техник снял. На ленте всё записано, как должно быть. «Дачная» жизнь продолжается.
День за днём. Шесть дней, седьмой выходной. Вечером в баньке попарились. Налёт постепенно увеличивается, уже почти сорок два часа. До саннормы осталось ещё около 39 часов. Как раз на следующую рабочую шестидневку. Где-то к концу её, к нам на подбазу залетел командир звена. Они зашли на своём МИ-6 чуть доплеснуть керосина, чтобы хватило до Денисовки. Переговорили, мол, как мы тут. Да работаем потихоньку. Он говорит: «Я вижу, вы тут хорошо порезвились. Как подойдёт саннорма, договорись с «Заказчиком», пусть найдёт подвеску с Командиршорских буровых на Печору, чтобы порожняком вертолёт не гнать, и пригонишь вертолёт на базу. Подходит регламентная форма, мне бригадир говорил. Вот и пригоните машину. Если всё не доделаете, мы ещё один экипаж с вертолётом пришлём. Повнимательнее тут, без присмотра!». Они запустились и улетели. А мы остались ещё на два дня.
Послезавтра домой. Сделали почти всё, перетаскав огромное количество грузов. Нормально, так поработали, от души. И найдя попутный груз, после обеда, через день, улетели с подбазы домой. Хорошо возвращаться на базу, с целой саннормой налёта, в хорошую погоду, со спокойным грузом (турбобуры) на крюке. Довезли их до площадки Белый-Ю, положили на землю, отцепили крюк, бортоператор убрал его в грузовую кабину. Взлёт, курс на родной аэродром. А вот впереди, знакомая до боли, родная полоса. Солнышко светит, машина снижается, посвистывая лопастями. Приятно. Работу сделали, вертолёт поставим на стоянку в «тяжёлой». Это у нас стоянка номер 37, в углу перрона, на ней выполняют трудоёмкие формы регламентных работ, поэтому она и называется «тяжёлая». Сели, зарулили, выключились. Техники принимают машину, наша техбригада с ними весело переговаривается. Мы дома. Завтра, естественно, не в наряде. Какой наряд, у нас саннорма. Только на разбор лётного отряда сходить. Настроение приятное, бодрое. Вроде, как на даче отдохнул.
