Здесь собраны случаи, когда произошло столкновение двух поездов и в эту кучу въезжает третий. Тройная неудача. Чудовищная, нелепая ошибка или ошибки человека, отказ техники и закон подлости..
Статья создана исключительно в ознакомительных и развлекательных целях. Автор не стремится никого оскорбить или унизить или причинить какой-либо вред. Данный контент призывает людей быть внимательными и соблюдать технику безопасности на транспорте. Все железнодорожные катастрофы, упоминаемые здесь реальны и многократно описаны. Тем не менее, возможно, автор не учел некоторые подобные аварии, которые просто не попались при подготовке материала. Если вам известно о подобных – напишите в комментариях.
Подобных случаев не так много, но они есть, и это одни из самых эпичных и известных железнодорожных катастроф.. Потому что часто в итоге вспыхивает пламя.. И эти катастрофы становятся втройне смертоносными...
Эти катастрофы будут подаваться по мере роста тяжести последствий: от относительно небольших, до огромных с сотнями смертей.
10 место. Крушение на станции Бекасово I (Московская область).
Ночью 7 июля 1998 года между станциями Селятино и Бекасово осуществлялся плановый ремонт пути с помощью щебнеочистительной машины ОТ—400. Эта самоходная машина, но она не оборудована системами безопасности движения, как на локомотивах. В 4 утра машина зашла на 4 путь Бекасово. Далее ее нужно было отправить своим ходом в Селятино следом за электропоездом ЭР-2 6406, который следовал до Киевского вокзала Москвы. В это время из Москвы к станции подходил другой электропоезд. Щебнеочистительная машина должна была проследовать на II-й путь до выходного светофора ЧГ, остановиться перед красным сигналом, пропустить поезд № 6406 и, дождавшись зелёного сигнала, проследовать по II-му пути перегона Бекасово I — Селятино вслед за 6406-м поездом. В 6 часов 10 минут ОТ-400 была отправлена с 4-го пути станции Бекасово I по разрешающему показанию маршрутного светофора при закрытом выходном светофоре в сторону Москвы. Далее в кабине ОТ-400 случился разговор на постороннюю очевидно, интересную тему, потому что в 6-16 машина проехала запрещающий выходной сигнал со скоростью 30 км/ч., покатилась дальше, на выходящий с бокового пути электропоезд, который был замечен в последний момент, когда остановить тяжелую машину уже было невозможно. Машинист электропоезда, почувствовав внезапный толчок, сразу же применил экстренное торможение. Итогом столкновения стал сход с рельсов двух последних вагонов электропоезда ЭР-2 и щебнеочистительной машины, которую отбросило влево на первый главный путь, по которому со скоростью 80 км/ч шел электропоезд из Москвы. Машинист с помощником увидели сошедшую машину, но остановить поезд не успевали.. Машинист приказал помощнику покинуть кабину и бежать в пассажирскую часть вагона, а сам остался на рабочем месте и применил экстренное торможение. В результате второго столкновения из железнодорожной колеи было выбито четыре головных вагона электропоезда ЭР2-1117, три из которых улетели с насыпи в болото, головной вагон электропоезда загорелся. Если первое столкновение обошлось без человеческих жертв, то второе привело к смерти четырёх человек: обоих членов локомотивной бригады электропоезда № 6401, пассажира электропоезда № 6401 и помощника машиниста ОТ-400К который, покинув щебнеочистительной машину сразу после первого столкновения, оказался в итоге в месте завала вагонов.
9 место. Крушение на станции Ельниково.
В субботу 22 декабря 1990 года на станции Ельниково (сегодня станции нет, здесь остановочный пункт) в 02:10 на пульте у дежурного по станции начала гореть лампочка занятости участка второго главного пути между стрелочными переводами № 4 и 8. Он направил туда для решения проблемы электромеханика. Когда он прибыл на участок, то, как он потом говорил на допросе, не смог найти причину неисправности. На самом деле этот человек не стал заморачиваться в определении фактической причины и тем более устранять её. Он просто замкнул контакты, как видимо, делал уже не раз. И не сообщил дежурному по станции, как именно он поступил. Естественно – это было бы грубое нарушение. И закономерно получилось, что теперь не работала сигнализация занятости бокового ответвления на стрелочном переводе № 8, отключив этот небольшой участок пути из электрической сигнализации станции. После «устранения» неисправности станция нормально проработала до 9 вечера, пока в 21:15 на неё не прибыл грузовой поезд № 3062, состоящий из 57 вагонов, ведомых электровозом ВЛ11 с номером 524. За ним следовал пассажирский поезд № 22 «Донецк — Москва» из 21 вагона, населённостью более 500 человек, ведомый пассажирским электровозом ЧС2 с номером 474. Грузовой нужно было поставить на боковой путь, чтобы пассажирский прошел без опозданий по своему расписанию. И вот тут все и началось.. Когда, по данным сигнализации на табло, грузовой поезд полностью оказался на боковом пути, дежурный по станции перевёл стрелочный перевод № 8 с «минусового» положения (на ответвление) на «плюсовое» (прямо), после чего открыл входной светофор пассажирскому поезду на проследование станции по 2-му главному пути. А именно этот участок после ремонта электромехаником не показывал занятость. То есть на пульте было свободно, а фактически по участку еще катились хвостовые вагоны грузового. И последний полувагон попал в ловушку – его первая тележка пошла на боковой, а вторая – уже на главный.. Вагон отцепило и развернуло поперек пути.. И этого никто не увидел: был поздний вечер, станция маленькая… Через несколько минут в 21:20 под зелёный сигнал входного светофора на станцию на высокой скорости въехал пассажирский поезд № 22. Перед станцией была кривая и ночью в этих условиях локомотивная бригада заметила опасность и применила экстренное торможение лишь за 300 метров до препятствия. На скорости 90 км/ч электровоз ЧС2 протаранил грузовой вагон, из-за чего тот отлетел в сторону и врезался в три цистерны с изопентаном, которые загорелись и взорвались. Ударная волна, отбросила электровоз на 1-й главный путь. Также сбросило с пути 8 первых пассажирских вагонов, тогда как остальные тринадцать, продолжая двигаться по инерции, въехали в пламя горящих вагонов. В панике пассажиры стали выбивать стёкла и пытались открыть двери, а когда вагоны остановились, начали прыгать в снег. Можно представить, что там творилось. Огонь, взрывы, треск, толчки… Но это было только начало. Через несколько минут на станцию с другой стороны по 1-му главному пути на высокой скорости въехал пассажирский поезд № 237 «Москва — Новороссийск» Его локомотивная бригада вовремя увидела катастрофу и применила экстренное торможение. Но скорость была слишком велика.. Тормозного пути банально не хватало. Столкновение произошло на скорости 90 км/ч. ЧС2-672 врезался в ЧС2-474, а затем пламя пожара перекинулось и на этот пассажирский поезд, в результате чего загорелись 7 пассажирских вагонов.. В результате столкновений и пожара погибло 11 человек, несколько десятков пострадали.
8 место. Станция Минино, Красноярский край.
2 июня, раннее утро. На станцию прибыл пассажирский поезд Красноярск—Абакан. Одновременно на соседний путь прибыл встречный наливной. По неустановленной до конца причине, выходные семафоры горели красным сигналом, что вынудило оба поезда остановиться на станции, хотя у пассажирского по графику скрещение было только в Снежнице. Однако входной семафор после прохода наливного продолжал гореть зелёным. И вскоре здесь начался ад на земле. Шедший следом другой грузовой поезд на скорости врезался в хвост наливному. Нет ни одного фото по этой катастрофе. Это и понятно –в СССР такая информация была под тотальным запретом. И неясно, это конец пятидесятых – были уже тепловозы или еще только паровозы? Как бы то ни было, 50-тонные цистерны после таранного удара локомотивом грузового состава сошли с рельсов и опрокинулись. Цистерны образовали гигантский завал. Некоторые из них отбросило на соседние пути, где стоял поезд Красноярск-Абакан. Концевые вагоны пассажирского состава с 9 по 11 опрокинулись на бок. Вытекшие нефтепродукты вспыхнули. Цистерны с нефтью, бензином, керосином начали взрываться, нефтепродукты взрывами отбросило на опрокинутые деревянные вагоны, после чего начался ад на земле. Пассажиры в опрокинутых вагонах моментально оказались в огненной ловушке. Обратный отсчет времени на спасение из огненной ловушки составлял 3-4 минуты. Многие пассажиры при опрокидывании вагонов получили ранения, травмы, переломы. Машинист пассажирского поезда Владимир Вырвич прибежал из головы состава, увидел опрокинутые вагоны. Быстро оценил аварийную ситуацию. Состав не мог двигаться, так как опрокинутые вагоны были сцеплены с остальными. Вырвич, героически преодолевая огненный вал начавшегося пожара, успел с помощником отцепить восемь целых вагонов, но получил сильнейшие ожоги. Находясь в шоковом состоянии, он добежал до своего локомотива и отвел оставшиеся в составе 8 вагонов на безопасное расстояние. Однако 3 пассажирских вагона (№ 9, 10, 11) сгорели полностью. В катастрофе погибло более 65 человек. Умер в больнице от ожогов и машинист-герой.. Список жертв до сих пор неизвестен. В поезде ехало много детей в пионерские лагеря. Всех их похоронили в братской могиле в Минино и поставили памятник. Точной причины, почему были нарушения в работе светофоров, нет. По одной версии, во время расчистки территории близ путей бульдозерист задел одно из деревьев, и оно, падая, повредило воздушные провода сигнализации.
7 место. Крушение у Торре-дель-Бьерсо, Испания.
2 января 1944 года в 20:30 почтовый экспресс «Галисия», состоящий из 12 вагонов с двумя паровозами, отправился из Мадрида в Ла-Корунью. По прибытии в Асторгу поезд опаздывал на 2 часа и имел проблемы с тормозами. Из-за нагрева буксы от поезда был отцеплен один из паровозов. Опоздание увеличилось до трёх часов, и, несмотря на серьёзные проблемы с тормозами на крутом спуске у станции Браньюэлас, было принято решение продолжить движение. Поезд должен был остановиться в Альбаресе, но не судьба… На этом спуске паровозная бригада, наверное, отложила вагон кирпичей. Потому что остановить поезд не получалось.. Они применили ручные тормоза на всех вагонах (в то время тормоза во многом еще были ручными), использовали песок, но скорость не снижалась.. Они проскочили станцию Альбарес. Дежурный по станции Альбарес немедленно позвонил на станцию Торре-дель-Бьерсо и сообщил, что к ней с крутого спуска следует поезд без тормозов. Дежурный по станции Торре-дель-Бьерсо приказал уложить на пути шпалы, чтобы замедлить неуправляемый поезд, но этих мер оказалось недостаточно, и состав под непрерывный гудок с зажатыми тормозными колодками проследовал в тоннель № 20, расположенный сразу за станцией. В это время через тоннель в попутном направлении следовал маневровый паровоз с тремя вагонами. Последние два вагона за маневровым всё ещё находились в тоннеле, когда в них врезался почтовый поезд. От удара первые шесть вагонов почтового поезда загорелись, подожжённые газовыми лампами внутреннего освещения. Не подозревая о первом столкновении, с другой стороны к месту аварии приближался поезд с углём, состоявший из 27 вагонов. В результате аварии были повреждены линии связи, и семафор на выходе из тоннеля № 21, следующего на линии после злополучного двадцатого, показывал, что путь свободен. Машинист маневрового локомотива, не пострадавший в столкновении, пытался предупредить приближающийся угольный поезд. Однако состав удалось только замедлить, но не остановить. В результате погибли машинист маневрового локомотива и четверо железнодорожных служащих, сопровождавших состав с углём. Пожар продолжался в течение двух дней, не позволяя проводить спасательные работы. Большинство жертв впоследствии не удалось опознать. Многие люди в почтовом поезде ехали без билета, поэтому истинное количество пассажиров оценить сложно. Выжившие утверждали, что поезд был переполнен. По современным уточненным данным, погибло около ста человек. Более двухсот пострадало.. Тоннель № 20, в котором произошла авария, был закрыт в 1985 году из-за технических проблем.
6 место. 110 Станция Обь 6 декабря 1946 года.
Два обстоятельства непосредственно привели к этой катастрофе. Первое из них – усталость локомотивной бригады. Страна еще не в полной мере встала на рельсы мирного развития после самой разрушительной войны. Локомотивные бригады работали часто сутками. Так случилось и в тот день. Заступив утром на смену машинист Скулкин, помощник Егоров и кочегар Наумов, подготовили паровоз Феликс Дзержинский, подцепили состав с углем на станции Инская и повели его до станции Чулымская (около 130 км). Как только они туда прибыли, поступило распоряжение быстро готовиться к обратному рейсу. Нужно было почистить котел, выполнить множество осмотров, и вообще – паровоз – это тяжелая атлетика… Они прицепили паровоз к составу из порожних грузовых вагонов и отправилась обратно в сторону Новосибирска. К тому времени уже наступил вечер. Из-за большого числа поездов на участке грузовой шел относительно медленно. За ним следовал международный курьерский поезд № 6, идущий в Китай. Для его пропуска на станции Чик грузовой поезд был поставлен на боковой путь, а после проследования поезда № 6 отправлен за ним следом. Но вот начинает выделяться и второе обстоятельство. Из-за незаконченных маневровых работ дежурный по станции Обь был вынужден закрыть входной светофор. По этой причине курьерский поезд остановился перед станцией. Тем временем ведомый машинистом Скулкиным поезд, отправившись следом за курьерским, преодолел идущий после станции Чик небольшой подъём и выехал на спуск, ведущий к станции Обь. По местному времени было 3 часа ночи, а локомотивная бригада грузового поезда работала непрерывно уже 18 часов. Когда состав выехал на спуск, то его ход уже поддерживался в режиме выбега, поэтому уставшая бригада утратила бдительность и уснула. Через несколько минут фактически никем не управляемый грузовой поезд на скорости около 50 км/ч врезался в хвост курьерского. Вагоны с деревянной обшивкой и лёгким стальным каркасом ломались под тяжёлым паровозом, а часть выбросило на соседний первый путь, где в них врезался встречный поезд. Огонь из работающих из-за мороза печек перекинулся на доски обшивки, что вызвало пожар. В курьерском поезде были разрушены практически все пассажирские вагоны, уцелели только паровоз и идущий за ним багажный вагон. Выжившие замерзали на морозе. Первыми на помощь прибыли курсанты из находившегося неподалёку лётного училища. На ликвидацию последствий крушения были брошены пожарный и санитарный поезда. Всего погибло 110 человек, многие пострадали. Потом было расследование. Было арестовано 45 человек. Крушение в Оби показало неэффективность существующей тогда организации труда на железнодорожном транспорте. В результате была значительно сокращена продолжительность рабочих смен до 12, а в ряде случаев до 8 часов, при одновременном повышении зарплат железнодорожникам на 20 %. В свободном доступе я не нашел ни одного фото последствий этой катастрофы, что, в общем и понятно – не до того было, да и в СССР после войны никто бы не допустил никого до фотографирования (кроме, наверное, следователей).
5 место. Крушение поездов на станции Харроу-энд-Уилдстон (Англия).
8 октября 1952 года около 8:17 утра пригородный поезд остановился на платформе 4 (экспресс-линия на юг) на станции Harrow and Wealdstone, примерно на семь минут позже расписания из-за тумана. В нём находилось около 800 пассажиров. Через две минуты, в 8:19 утра неожиданно для всех экспресс из Перта врезался в заднюю часть пригородного со скоростью 80 — 100 км/ч. Он проехал жёлтый сигнал, два запрещающих семафорных сигнала и взрезал стрелку. Здесь вина локомотивной бригады очевидна. В результате столкновения экспресс полностью уничтожил три вагона в задней части пригородного поезда, утопив их друг внутрь друга, и подвинул весь поезд вперёд на 20 метров. Первые пять вагонов поезда на Перт собрались в груду сзади и сверху локомотива. Обломки от первого столкновения частично оказались на соседней экспресс-линии, по которой к станции подъезжал поезд на Ливерпуль. Через несколько секунд после первого столкновения движущийся на север экспресс в Ливерпуль въехал на станцию по экспресс-линии на север со скоростью около 100 км/ч. Ведущий паровоз этого поезда ударил сошедший с рельсов паровоз поезда из Перта и сам сошёл с рельсов. Оба локомотива поезда на Ливерпуль отклонились влево, оказались на платформе, переехали её по диагонали и свалились на электрифицированные линии, на ближайшей из которых устроили короткое замыкание. Первые семь вагонов и вагон-кухня поезда на Ливерпуль продолжали движение по инерции, наезжая на обломки предыдущего столкновения и собираясь кучей сверху и вокруг них. Один из этих вагонов сдвинул балку пешеходного моста, от чего тот обвалился. Шестнадцать вагонов были разрушены в столкновениях. Тринадцать из них были сжаты в компактную кучу обломков в 41 метр длиной, 18 метров шириной и 5,5 метров высотой. Локомотив поезда из Перта был полностью скрыт под грудой обломков. Всего погибло 112 человек, несколько сот пострадало.
4 место. Пакистан. Железнодорожная катастрофа в Гхотки
В Пакистане довольно часто происходят крупные железнодорожные катастрофы. Причины, как всегда банальны: наплевательское отношение к безопасности, перенаселенность и особый менталитет. Не стало исключением и 13 июля 2005 года. В этот день недалеко от города Гхотки направлявшийся из Лахора в Карачи поезд дальнего следования врезался в хвост состава, двигавшегося по маршруту Лахор — Кветта и остановившегося на станции «Сархад». От столкновения несколько вагонов были выброшены на соседний путь, где их протаранил пассажирский экспресс Карачи — Равалпинди. Сообщается, что железнодорожная катастрофа произошла из-за ошибки машиниста экспресса, который ошибочно считал показания светофора на впередилежащей станции: зеленый горел для отправляющегося со станции поезда. Несколько сотен человек получили ранения, 132 – погибли..
3 место. Железнодорожная катастрофа у станции Цуруми (Япония) произошла девятого ноября 1963 года между станциями Цуруми и Син-Коясу на линии Токайдо в Йокогаме, Япония.
Два пассажирских поезда столкнулись с сошедшим с рельс грузовым поездом. Расследование показало, что ни скорость грузового состава (60 км/ч), ни проблемы с подвижным составом или состояние полотна на линии не могли стать причиной катастрофы. На протяжении 5 лет железнодорожная кампания проводила тесты на заброшенном участке линии Немуро, используя похожее железнодорожное полотно и составы. Они показали, что конструкция колёсной пары, поперечного сечения рельса, износ и его геометрия в сумме сыграли роль в сходе с рельс. В результате расследования старые методы статичного осмотра дорожного полотна были заменены на динамический осмотр и сбор информации с помощью передвижных платформ. В этой катастрофе (по ней, как ни странно, нет ни одного внятного фото) погибло 162 человека, 120 - ранено.
2 место. Железнодорожная катастрофа на разъезде Квинтинсхилл произошла 22 мая 1915 года в Дамфрисшире (Шотландия).
Точное число жертв неизвестно. Катастрофа является крупнейшим по числу жертв железнодорожным происшествием в истории Великобритании. Катастрофа произошла почти на границе Англии и Шотландии. Здесь вдоль двухпутной железнодорожной линии, специально для пропуска скоростных и пассажирских составов, были подготовлены ещё два боковых пути. В день аварии один из боковых путей в Квинтинсхилле был занят товарным составом. В таких случаях пригородный поезд, чтобы он не задерживал скоростной, перемещали на встречный путь, что не считалось нарушением и делалось многократно. Катастрофа произошла утром 22 мая. Оба ночных экспресса с севера опаздывали, и местный поезд необходимо было остановить в Квинтинсхилле. Однако боковой путь с пяти часов утра был занят грузовым составом. Всё осложнялось тем, что ожидалось встречное прохождение ещё одного грузового поезда и воинского эшелона. Диспетчер решил направить пригородный пассажирский поезд на встречную главную линию, а встречный грузовой состав на встречную боковую линию. Однако он не смог правильно предупредить об этом манёвре коллег на соседних станциях, чтобы они задержали движение других поездов. Таким образом, пригородный поезд оказался на пути движения воинского эшелона. В это же время встречный грузовой состав с пустыми угольным вагонами занял встречный боковой путь. В 6:38 утра первый из скоростных поездов благополучно прошёл мимо. В 6:47 к узлу быстро начал приближаться воинский эшелон, о котором диспетчеры забыли. В итоге воинский эшелон врезался лоб в лоб в стоящий на его пути пригородный поезд в 6:49 утра. Столкновение не было очень сильным, так как скорость движения оказалась невысока, но многие вагоны сошли с рельсов и перегородили соседний путь, и всего минуту спустя идущий по этому пути второй скоростной поезд врезался в груду обломков. В результате нового столкновения вагоны стали сходить с рельсов и врезаться в товарные вагоны на боковых путях. В 6:53 был послан экстренный сигнал на соседние станции, чтобы остановить всё движение. В результате самих столкновений число погибших судя, по всему, было невелико, но очень быстро начался пожар. Из-за аварии двери большинства вагонов эшелона заклинило, а узкие зарешёченные окна не позволяли выбраться наружу. Всего воинский эшелон состоял из 21 вагона, из которых уцелело лишь шесть, которые при столкновении оторвались и откатились назад. Ни в вагонах, ни на станции не имелось достаточно воды, и тушить разгоравшееся пламя было нечем. В итоге пожар продолжался много часов. Среди первых спасателей, прибывших на место происшествия, были местные фермеры, которые услышали грохот и увидели столбы пламени. Позднее приехали и пожарные. Множество пылающих вагонов к тому времени превратилось в огромный костёр, и эффективно бороться с пламенем (хотя бы растаскивая вагоны) не представлялось возможным. Погибло более 200 человек, более 200 пострадало..
1 место. Самое смертоносное столкновение трёх поездов случилось в индийском штате Одиша 2 июня 2023 года возле города Баласор.
Катастрофа произошла около 19:00 местного времени, когда следовавший из Калькутты в Ченнаи экспресс выехал на боковой путь (ошибка диспетчера?, технический сбой?) и со скоростью 130 километров в час врезался в стоявший грузовой поезд, заполненный железной рудой. От удара локомотив и пять вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов и столкнулись со скоростным экспрессом Хаора—Бангалор, движущимся по встречному пути со скоростью 115 километров в час. Встречный поезд также сошёл с рельсов. Два поезда перевозили предположительно свыше 3000 человек. 5 июня было возобновлено движение поездов. В день катастрофы было заявлено о 275 погибших пассажиров. Через 2 месяца со дня катастрофы сообщено о 295 погибших, среди которых 26 не были опознаны. Более 1200 человек было ранено.
