История о Волго - Донском канале.Во́лго-Донско́й судохо́дный кана́л и́мени В. И. Ле́нина (Волго-Донской канал) — канал, соединяющий реки Волгу и Дон в месте их максимального сближения на волгодонском перешейке и одновременно обеспечивающий связь Каспийского моря с Мировым океаном. Звено единой глубоководной транспортной системы европейской части России. Построен в начале 1950-х годов, одна из Великих строек коммунизма.Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней.
Авторы архитектурной обработки сооружений канала: Поляков Л. М. — руководитель; Бирюков С. М., Борис Г. Г., Демидов С. В., Ковалёв А. Я., Мусатов В. В., Паньков М. В., Рочегов А. Г., Топунов Ф. Г., Якубов Р. А.; скульптор Мотовилов Г. И.; инженеры: Жук С. Я., Марсов В. А., Осколков А. Г., Шахов Н. В., Савиных Е. А.
Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м. На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8.
Далее путь канала выходит в долину р. Червленой. За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище. От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны — А. Я. Пархоменко, Ф. А. Сергееву (Артёму) и Н. А. Рудневу, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг.
Затем канал проходит Береславское водохранилище, а после шлюза № 12 — крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище (длина 15 км, площадь 42 км²). В поселке Пятиморск непосредственно у выхода из шлюза № 13 установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Е. В. Вучетича. Здесь 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов, завершив окружение немецко-фашистских войск под Сталинградом[3] (см. Сталинградская битва).
Канал выходит в реку Дон рядом с городом Калач-на-Дону, где находится последний, 13-й шлюз.
Волго-Донской канал в Волгограде
Исторические попытки
Первую попытку соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил Касим-пашу с 22 тысячами солдат вверх по Дону до переволоки с целью прорыть канал между двумя реками. Тем не менее всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать[4].
Еще одна попытка создания канала была предпринята при Петре I и ее следы остались под названием Петрова вала. Согласно плану строительства, канал должен был быть прорыт между притоками Волги и Дона, Камышинской и Иловлей. Начало работ пришлось на 1697 год. Ими руководил иностранный «специалист» Иоганн Брекель. Вовремя осознав неудачу начинания, он попросту сбежал из России. Стройку продолжил английский инженер Джон Перри. Впрочем, в 1701 году внимание Петра I отвлекла Северная война со Швецией, финансирование было приостановлено, работы прекращены и больше не возобновлялись[4].
До 1917 года было подготовлено свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Впрочем, ни одному из них не суждено было реализоваться: сопротивление оказывали частные владельцы железных дорог[4]. Кроме того, даже если бы канал был построен, движение судов по нему могло осуществляться лишь в весеннее время, когда реки были полноводными. Без полной реконструкции рек о полноценной навигации не могло быть и речи. Большой вклад в сооружение канала внёс Нестор Пузыревский работами по изучению междуречья Волги и Дона и выбору трассы для будущего канала.
Проектирование в СССР
Памятник В. И. Ленину у входа в канал
В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны вернулось к вопросу создания канала. Тем не менее, проект строительства был создан лишь в середине 1930-х годов.
9 сентября 1940 года народный комиссар внутренних дел Л. П. Берия обратился к председателю правительства В. М. Молотову с запиской, в которой предлагалось создать в составе НКВД СССР Главное управление гидротехнического строительства, в связи «со значительным увеличением объема работ по гидротехническому строительству, возложенному на НКВД (реконструкция Волго-Балтийского водного пути и строительство Верхне-Шекснинской ГЭС, реконструкция р. Сухоны, строительство гидроэлектростанций на реках Клязьме, Костроме, Которосле и Мсте и изыскание мест для новых ГЭС»). 11 сентября 1940 года соответствующее постановление Совета народных комиссаров СССР было принято[5].
Реализовать проект помешала Великая Отечественная война. Работы возобновились по окончании Сталинградской битвы, в 1943 году. Работами на трассе канала руководил Сергей Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва — Волга.
Строительство
20 октября 1947 года было принято Постановление Совета министров СССР № 3612, в исполнение которого 10 ноября 1947 года подписан приказ МВД СССР № 0688 об образовании Главного управления лагерей гидротехнического строительства (Главградострой) МВД СССР. Начальником Глав Гидростроя МВД СССР был назначен генерал-майор инженерно-технической службы Я. Д. Рапопорт.
В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета министров СССР, начались земляные работы. Руководил строительством в период с марта 1948 по март 1949 года Карп Павлов — бывший начальник «Дальстроя».
В ходе строительства было вынуто 150 млн м³ земли и уложено 3 млн м³ бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.
31 мая 1952 года на южной окраине возрожденного из руин и пепла Сталинграда, между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ильича Ленина. Тогда же у первого шлюза (со стороны Волги) был открыт памятник Иосифу Сталину (позднее снесен, на постаменте установлен памятник Ленину; с другой стороны (относительно входа в канал со стороны Волги) установлен памятник-маяк речникам Волжской военной флотилии). Над входом в этот шлюз со стороны Волги была сооружена триумфальная арка.
Трудовые ресурсы
В 1948 году власти набирали рабочих по всей стране, приглашали выпускников вузов и техникумов, демобилизованных военнослужащих. Вольнонаемных рабочих было около 700 тысяч человек. В строительстве принимали участие военнопленные немцы, которых было порядка 100 тысяч[7], и советские заключенные численностью 20680 человек[8]. Уже в первом квартале 1950 года в связи с увеличением количества строящихся объектов стал ощущаться дефицит специалистов. Поэтому там, где не хватало работников, ставились заключённые с должностным окладом. Заключённые работали на тех должностях, на которых трудились еще на свободе[8]. Большинство последних были осуждены за мелкие хищения, хулиганство и мошенничество, но были и рецидивисты, и политзаключенные[9]. Заключенные были заняты на тех же работах, что и обычные строители, иногда бригады были смешанными. На стройке один день работы заключённого засчитывался за два-три дня отбывания наказания. Это вело к досрочному освобождению, например, только из работавших на Цимлянском гидроузле досрочно были освобождены 26 тысяч человек[9].
Награды строителям
Три тысячи из досрочно освобожденных были отмечены наградами, 15 из них — орденом Трудового Красного Знамени[9].
Всего после окончания строительства различными орденами и медалями были награждены 6323 человека: орденом «Знак Почёта» — 964 человека, орденом Трудового Красного Знамени — 661 человек, орденом Красной Звезды — 295 человек, орденом Ленина — 122 человека, медалью «За трудовую доблесть» — 1433 человека, медалью «За трудовое отличие» — 1432 человека, званием Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» — 12 человек[10]: главный инженер Главгидроволгодонстроя С. Я. Жук, его заместители Г. А. Руссо и Н. А. Филимонов, начальник строительства Цимлянского гидроузла В. А. Барабанов, начальники строительных районов А. П. Александров, А. А. Щербинин, экскаваторщики И. В. Ермоленко, Е. П. Симак, Д. А. Слепуха, А. П. Усков, бульдозерист В. И. Елисеев и электросварщик А. А. Улесов[11].
