ГСВГ, 73-й Гвардейский ИАП, конец 1979г, посылают меня вместе с моей спаркой МиГ-23УБ, в славный город Цербст, на сборы командиров звеньев. Славный потому, что там не только родилась Государыня Всея Руси Екатерина Великая, но и дислоцировалась наша 126-я Краснознаменная дивизия вместе с 35-м ИАП (штабы были через дорогу). Прибыл на место, а там самолет упал, пилоты катапультировались, а дело было так.
В полку проводились доработки: на спарки устанавливалась система ограничения углов атаки, (СОУА), ( моя спарочка была по новее и имела уже эту систему в заводском исполнении). СОУА - вещь крайне полезная в условиях, когда самолет выходит на предельные углы атаки (например в бою), поскольку дает пилоту знать о том, что скоро наступит штопор, если ручку без оглядки на себя тянуть. Однако сам штопор, данная система не предотвращает, а лишь дает знать о том, что превышены допустимые углы атаки для данных условий полета (высота, скорость, угол стреловидности). И не просто дает знать, светя красной лампочкой летчику в глаза и гудя противным сигналом в наушниках, самолет при этом еще и упирается, создавая на ручке управления самолетом (РУС) дополнительное усилие около 18-ти кг.
Пилоты облетывали вновь установленную систему. А, что для двух здоровых бугаев 18 килограммов – сопли. Ребята еще в предыдущем полете должны были навернуться, как сказал потом прибывший на разборы Маршал авиации Пстыго. Сначала «Тяни ее до пуза!»- а потом " ... твою мать, куда ты тянешь?!!– Выходим!» (в смысле катапультируемся. Слово «выходим» взято из конкретной записи магнитофона МС-61, установленного на упавшем самолете). Это к вопросу о том, что не надо быть умнее других, даже если ты сильнее. Вместе с тем, пилотов , покинувших этот самолет местные ребята техники и другие пилоты характеризовали с самой хорошей стороны и как людей, и как летчиков. В заключение скажу, что пока служил в вышеозначенной дивизии, 35-й ИАП отличался повышенной аварийностью. Не везло ребятам.
-------------
Завтра летаем
Лето 1980г, ГСВГ, 73-й Гвардейский ИАП, г. Кетен, я старлей, техник самолета спарки МиГ-23 УБ. Хороший самолетик, вот только летает спарка раза в два больше любого боевого самолета.
Молодые пилоты в полк пришли – спарочка, на класс пилотам сдавать – спарочка, после отпуска в строй ввестись – спарочка, провозные на соответствующий минимум – спарочка, короче востребован был наш с ней труд. Были в даном моем положении спарочника и плюсы, а именно: теоретически – отпуск летом, и первый кандидат в академию.
В одну из летных смен обнаружили мы с механиком дефект – течь топлива в районе заправочного узла, но тек не сам узел, что обычно бывает при низком давлении керосина в колонке ЦЗ, а потек патрубок, к которому сам этот узел подсоединен. Нормальный патрубок из АМГ (алюминиево-магниевый сплав), диаметром около 50мм, кривой, с отводом и штуцерком сбоку где-то сантиметров сорок длиной. Горючку слили, а самолет в ТЭЧ, патрубок демонтировали, определили место, где он потерял герметичность, а меня пока в наряд, в ДСЧ (деж. по стоянке части).
Утром не успел заму по ИАС (самый главный инженер в полку) доложить, как он говорит:
- Самолет завтра летает. Повязочку снимай, оставишь у дежурного по штабу, бегом в ТЭЧ, бери свой патрубок и давай в Альтес-Лагерь на рембазу, я там договорился, найдешь прапорщика такого-то, он и сделает. Пистолет сдать не успеешь, вертушка за тобой через пять минут, и на тебе талоны в столовую.
- Яволь - отвечаю, и через 7 минут уже лечу в вертолете. Прилетели, я с трубой, бысренько на рембазу, пока человека вызвонил, а там и обед.
Около 15-ти часов я уже с заваренной трубой, завернутой в серую бумагу и перевязанной контровкой, на аэродроме. Иду на вышку , спросить, когда за мной вертолет будет, а диспетчер – нет никого на плане. Дозваниваюсь по дальней до зама по ИАС, а он:
- Ой, епрст! Забыл я про тебя совсем, замотался. Жди, из Шпеленберга через полчаса будет вертолет.
Известно, где полчаса, там и полтора. Летит, наконец моя вертушка, села. Командир на вышку побежал и орет мне: "Скорей залазь, взлет через три минуты, иначе не выпустят позже, грозы везде находят". Прибежал назад, энергично взлетаем. На меня, правда, пилоты уважительно смотрят – серый дратый сверток на коленях, пистоль на боку, фуражка и роба техническая на голое тело – странно все, однако у них приказ, и не наш зам по ИАС его им давал.
Пролетели минут двадцать, родной Кетен не принимает, летим на Цербст, там дивизия наша и полк еще один. Вот тут и началось. Скорее по незнанию и по неопытности не понял я сразу отчего пилоты взбледнули, а у летчика-штурмана, в руках линеечка так крупно трясется, что он ее, родимую как надо, к карте приложить не может. Ну потемнело как ночью, ну трясет сильнее, что я в болтанку и ночью не летал? Кричу сквозь шум: "Что случилось?". Посмотрел на меня летчик – штурман, как на врага народа или на идиота и молча показал на указатель радиокомпаса (АРК), а на нем бедненькая стрелочка градусов на 180 влево - вправо, влево - вправо, так и бегает, вроде и я тут проникся серьезностью ситуации.
Прошло немного совсем времени, посветлело, солнышко стало проглядывать и пошли мы на посадку. Сели в Цербсте, поблагодарил пилотов, а они мне и высказали, мол, из-за тебя нам теперь ночевать здесь, а я что? Мне самому еще к черту на рога добираться.
Пошел в инженерный отдел дивизии, объяснил ситуацию. Через час приехала за мной машина и к шести часам вечера привез я свою трубу в ТЭЧ. Сдал дежурство, пистоль, поужинал, и пошел посмотреть, что там с самолетом?
Перед установкой трубу решили испытать, вопросом руководил один прапорщик из ЛИК, инженер, в прошлом работал на авиазаводе. А что: фланец заглушили штатно, в муфтовую часть забили деревянную заглушку, трубу в бочку с отстоем, а через штуцер от баллона дали воздух. А ничего: лопнула вся система – заглушка деревянная мимо, полбочки керосина на прапора, контровка старая, ломаная, и какие-то дохлые жуки ему в лицо и за шиворот.
Смех – то смехом, в самолет должен летать. И не понятно все же, устранили на рембазе дефект или нет? Короче, установили патрубок на самолет, а он опять течет! Сняли снова и пошли к представителю промышленности на поклон, естественно с фляжкой. Через пол часа выносит он трубу нашу из своей кандейки, какими-то ниточками в поврежденном месте перемотанную, и как медом, каким-то клеем облитую.
- Можно устанавливать-говорит и просит формуляр, где четко пишет, что произведен ремонт патрубка №***, по технологии №***, представитель п\я №*** , расписывается, и прикладывает маленькую печаточку №***. Мы и обалдели.
Почему сразу не обратились к нему я не знаю, вроде он радист был и не думали мы, что они, промыслы, имели право передавать свои, те или иные, полномочия друг другу и делать друг за друга работу.
Если честно, был я после всех своих мытарств приятно удивлен. Мы себя считали неплохими спецами, а ведь были и лучше. Однако все случилось, как случилось и было законно. Я со своим с самолетом пошел завтра на полеты, далее при мне спарка пролетала два года, где-то текло, а там нет.
