Привет подписчикам "Небесных историй"!
Два описанных ранее полета были куда более обыденными, чем самый первый сентябрьский рейс в Каликут. И вот он удался настолько, что я помню подробности даже сейчас, когда собрался наконец о нем рассказать – а ведь прошло два с лишним месяца! И это нормально – ведь рейс, в котором что-то пошло не так, выделяется среди череды весьма похожих друг на друга полетов.
Заинтриговал?
Ну, тогда поехали! Точнее, полетели!
***
Перед этим полетом, состоявшимся в начале сентября, я поймал себя на ощущении, что как-то очень уж спокойно отношусь к перспективе слетать в Каликут - чуть ли даже не с желанием жду этот рейс! Неслыханное дело – пилот воодушевлен предстоящим полетом в *one of the most 'pretty' places, да еще и ночью!
*Одно из самых чертовски "замечательных" мест
Эй, парень! Что с тобой не так?
Здесь, знаете ли, принято сожалеть о подобной перспективе – слетать в ночной Каликут в период муссов. И уж точно не принято ждать встречи с этим аэропортом.
Возможно, причиной моего нездорового интереса к предстоящему рейсу было то, что впервые предстояло слетать в Каликут на 737MAX. Это действительно было нечто новенькое – до этого мы летали туда исключительно на NG*, и чаще всего – на тяжелых «девятисотках», что добавляло перчинки и без того неординарному рейсу.
*MAX и NG (Next Generation) - соответственно, последнее и предпоследнее поколение Боинг-737. В авиакомпании эксплуатируются модификации NG -800 и -900ER (самый большой и тяжелый представитель поколения), а также MAX-8, который является аналогом -800.
А возможно, интерес мотивировал назначенный в экипаж второй пилот – судя по имени и фамилии, паренек был определенно не арабом. Учитывая исключительную редкость экспатов среди наших вторых пилотов, любой полет не с местным коллегой вызывает интерес, а то, что предстояло слетать с парнишкой из Таджикистана (а именно из этой страны был мой коллега), было вдвойне интереснее. С двумя его коллегами я уже слетал, а это был новенький.
И конечно же, после расслабленного начала августа и трехнедельного отпуска, в котором я был столь глубоко погружен в решение бытовых задач, что о небе и полетах и думать не хотелось, руки по штурвалу соскучились настолько, что не то что в Каликут – в Катманду слетал бы с радостью!
Хотя… С Катманду, возможно, уже перебор. Чур-чур!
Перед Каликутом я слетал в Джедду. Спокойный, даже скучный, утренний рейс, и его очевидно было мало, чтобы потешить руки. А после Каликута в плане стоял еще какой-то рейс, после которого начинались весьма интересные события: два дня на тренажере (полугодовая тренировка) и сразу за ними «лайн чек» - ежегодная проверка в рейсовых условиях. Последнее было чем-то новеньким – «лайн чек» я должен был выполнить в октябре, так как срок у этой проверки 12 месяцев, но так, пожалуй, даже лучше. Когда все проверки в куче, готовиться проще – не надо по два раза освежать воспоминания, перечитывать РПП, эфкомы и кьюарэйчи.
В общем, в ночной Каликут я отправился с очень позитивным настроем.
В комнате для брифинга познакомился со вторым пилотом по имени Фирдавс. Парень высокий, статный. Темноглазый брюнет со светлым лицом, еще хранящим уходящую юность, и с обычной для ребят-мусульман растительностью. Пожал руку, поздоровался с ним на английском, поинтересовался, возможно ли говорить на русском, получил утвердительное: «Конечно!»
Ну и ладушки.
После года интенсивного английского русские слова на брифинге звучат очень необычно. С интересом отмечаю, что порой перехожу на буржуйский, так как некоторые фразы, уже ставшие стандартными, проще сказать на английском, чем на ходу переводить на родную речь. Вот такой забавный момент.
Авиакомпания стандартно расщедрилась: добавила пятьсот килограммов керосина сверх расчетного – на случай задержек из-за прогнозируемых гроз в районе Каликута. Обычное дело для этого места в сентябре.
Но грозы грозами, помимо их на этом маршруте есть даже не нюанс, а нюансище.
- Фирдавс, нам дают сверху пятьсот кэгэ. Как ты думаешь, может, стоит еще немного добавить?
Молодой коллега взглянул на меня, очевидно ожидая, что я разовью мысль. Что и делаю:
- По ночам эта трасса очень напряженная. Бывает, что тебе планируют эшелон 390, а в итоге летишь на десять эшелонов ниже. Магнетизируешь топливомер глазами. Мне доводилось не так давно таким вот образом лететь. Сейчас у нас по плану 370, это получше, чем 390, но все равно я бы исходил из варианта, что только эшелон 310 получим. Вот и «съедим» на нем значительную часть экстры, а хотелось бы еще на погоду оставить. Ну или не на погоду, а на зону ожидания – в Каликуте это становится обычным делом по утрам полетать немного подольше, чем рассчитывал.
| Рассказ "Нервный рейс в Каликут. Разминка для мозгов"
Да, нюанс с эшелонами над океаном куда более подлый, чем грозы. Грозы что? Практически всегда ты можешь оценить заранее, будут они на маршруте или нет, а если будут, то насколько сильно подгадят. Можно соразмерно подготовиться. А вот знать наверняка, какой по этой трассе эшелон тебе выдаст диспетчер, невозможно. Как командир, получивший уже определенный опыт, хочется быть консервативным в этом вопросе.
- В общем, давай еще двести килограммов добавим?
- Хорошо, командир!
Как в воду глядел.
***
- 297, занимайте и следуйте на эшелоне 270, в зоне Мумбаи выше получится только 390, все остальные эшелоны заняты. Вы можете набрать 390?
Расслабленность ночного полета мигом улетучивается. Переглядываемся с Фирдавсом – парень ждет моего решения, молчит. Подсказываю:
- Сейчас глянем и ответим.
Фирдавс докладывает:
- Через минуту подскажем. Пока набираем эшелон 270, 297.
Все внимание на страничку CRUISE в FMC. Наш пессимист-компьютер показывает, что максимальный эшелон, который мы можем набрать при текущем весе – всего лишь 385 (38500 футов), символом «Т» указывая, что ограничение основано на располагаемой тяге – а она напрямую зависит от температуры за бортом. Но на земле перед полетом – я помню это точно, так как проявил любопытство – компьютер считал, что можем следовать на 394. И это при большем, чем сейчас, весе – ведь мы, пока набрали текущие 24000 футов, спалили тонну с лихом.
Почему так? Потому что на земле компьютер это ограничение рассчитал, исходя из температуры, которую мы указали для запланированного на полет эшелона 370 (и далее экстраполировал ее «вверх), а после взлета и пересечения высоты 5000 футов начал вести расчет по текущему отклонению температуры за бортом от стандартной. Ну а она в этом жарком регионе десять месяцев в году куда выше, вот и сейчас на 18 градусов отличается от нее в теплую сторону.
Поэтому и такой эшелон считает. Не один лишь я на этом самолете консерватор – компьютер тоже соломку подстилает.
И что делать? Остаться на эшелоне 270 или…
Или включить голову и, используя имеющуюся в наличии информацию, взвесить и принять решение забраться на эшелон 390.
Кроме того, что на земле компьютер был уверен, что мы сможем забраться на 39400 футов (эшелон 394), есть у нас замечательный инструмент, который мы получаем перед каждым полетом – изображение вертикального разреза маршрута. На нем мы видим, собственно, маршрут, как будто смотрим на наш полет со стороны и очень издалека. Видим запланированный профиль полета: набор высоты, полет на эшелоне, смену высот (если таковая есть в плане), снижение. Видим ветер по высотам, температуру и – важно в свете нашей ситуации – максимальный расчетный эшелон полета. То самое ограничение по располагаемой тяге и текущему весу самолета.
Открываю айпад, нахожу нужный файл – да, в точке GOLBA, которую мы только что пролетели, максимальный эшелон, обозначенный пунктирной линией, располагается выше 39000 футов. И это при том, что расчет был выполнен по несколько большему полетному весу, чем у нас.
- Ну что, Фирдавс? Полезем?
- Думаю, да.
- Доложи, пожалуйста, что мы можем занять эшелон 390.
Фирдавс докладывает, вскоре мы получаем разрешение от диспетчера на набор эшелона. Накручиваю 39000 в окошке высоты, нажимаю соответствую кнопку – автопилот послушно увеличивает тягу двигателям и плавно переводит самолет в набор высоты.
Находясь на эшелоне 270, набрать еще 12000 футов дело небыстрое, особенно на «Максе». «Восьмисотка» порезвее ведет себя на больших высотах, а 737MAX-8 где-то после пересечения 280000-30000 футов даже не набирает, а наскребает высоту. 1000… 1200 футов в минуту, затем 600-800…
- Почувствуй себя пилотом «Аэрбасов», - хмыкаю вслух.
Да, летая на «восьмисотках», мы подшучивали над коллегами, которые вот так же наскребали высоту на А320. «Путались под ногами», - говорили мы. Ну а на «максиках» спешить не приходится, и ерничать тоже.
Поглядываем на страничку CRUISE. Компьютер заставляет нервничать: максимальная высота все так же 385, а мы уже пересекли эшелон 330.
Потыкав кнопки, открываю страничку PROGRESS. Температура за бортом все еще выше стандартной на целых 17 градусов. Но соответствует прогнозу, так что есть основание сохранять уверенность.
И лишь после пересечения эшелона 370 отклонение температуры пошло вниз, а максимальная высота стала увеличиваться. 387… 389… 391…
Выдохнул!
Заняли эшелон 390. А FMC показывает, что у нас целых девятьсот футов в запасе! Вот же ж засранец! Чертов консерватор!
По топливу все прекрасно, волноваться не о чем. Есть повод для маленькой пилотской радости и даже приятно, черт побери, осознавать, что командирское решение оказалось грамотным.
Кто там говорил, что в авиации не осталось места для творчества – все решает бортовой компьютер?
Так на этом эшелоне и пролетели до точки снижения. Спокойно и без нервотрепки.
В Каликуте, как и предполагали, покрутились в зоне ожидания.
Особенность этого аэродрома в том, что если ты приземлился на полосу 10, то приходится разворачиваться где-то в последней ее трети, затем чапать обратно в начало, чтобы освободить направо на перрон. А еще и самолет на вылет может быть, поэтому диспетчеры растягивают прибывающие самолеты, устанавливая приличные интервалы.
Каликут не был бы Каликутом, если бы не ввернул что-то забавное. Перед вылетом из Маската прогноз в Каликуте обещал видимость, близкую к минимуму – который здесь весьма приличный, для обоих посадочных курсов целых 1600 метров требуется! А перед снижением получили сводку погоды ATIS по ACARS, и она заставила окончательно «проснуться»: видимость 500 метров, в работе ВПП 28.
Хм. Запросил погоду в ином формате, METAR, и вскоре лицезрели другую информацию: видимость 2000 метров. Вполне. Но чему верить? Дай, думаю, принять ATIS старинным способом – прослушав на соответствующей радиочастоте. Прослушал… и в ней видимость два километра, ВПП 28.
Поменяли заход в бортовом компьютере, настроили частоты, курсы…
Тут услышали, как впереди летевшему борту диспетчер выдал разрешение заход с прямой на ВПП 10.
Вот же ж!
- Спроси у него, пожалуйста, какую полосу рассчитывать, - попросил Фирдавса.
Второй пилот запросил, диспетчер ответил:
- ВПП 10. Рассчитывайте задержку с прибытием.
Ну хоть какая-то ясность. Пожали плечами. Поулыбались («Ох уж эти индийцы!»).
Выдохнул.
Но ненадолго.
Уже когда летели неподалеку от предпосадочной прямой, услышали, как заходивший впереди борт ушел на второй круг.
- Да что ж такое! Неужели с видимостью накололи?
Еще раз повторяю процедуру ухода на второй круг набор по прямой 2400 футов, затем разворот вправо на VOR с набором 3600.
Но не пригодилось. Видимость оказалось даже лучше, чем передавали – полосу увидели на высоте около 600 футов, то есть на удалении около четырех километров. Ну а дальше дело техники. Привычная уже посадка на авианосец (насыпные торцы полосы в Каликуте чувствительно возвышаются над местностью), необходимость учесть «ложку» в зоне приземления – садишься на уклон, поэтому, дабы не бить самолет о полосу, приходится особенно мягчить посадку, переводя лайнер чуть ли не в горизонтальный полет – таким образом не колеса находят асфальт, а асфальт колеса.
Красиво сели, побежали и…
И в конце пробега, стоило выключить реверс, сработало табло предупреждений MASTER CAUTION. А причиной срабатывания было загорание табло MAINT на верхнем пульте. Это табло горит только на земле и сулит исключительно неприятности – что-то в самолете работает неправильно и требуется вызвать инженера. С горящим табло MAINT вылет запрещен.
Ну а дальше началась эпопея. Одна из тех, которые делают нашу профессию не такой уж и скучной.
Если рассказ Вам понравился, пожалуйста, поставьте 👍 автору и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Мой канал в Telegram
Рассказ "Пожар в багажном отсеке"