Привет, дорогие подписчики "Небесных историй"!
Это продолжение рассказа о ночной эпопее, случившейся в марте.
Ссылка на первую часть
Ссылка на вторую часть
Ночной полет в Каликут заставил понервничать и поскрипеть мозгами.
***
Перед рейсом в Каликут удалось неплохо поспать, благо явка в 00:55 близка к идеальной, а я уже наловчился засыпать в районе шести вечера. Хех, было бы странно не наловчиться – недостаток сна уже начал ощущаться, хоть после рейса в Доху я и утром поспал прилежно, почти до обеда продрых.
Такой график – из ночи в ночь – создает эффект джет-лага, знакомый пилотам дальнобойных самолетов, летающих поперек меридианов, пересекающих много часовых поясов. Представляете, как это – прилететь из Москвы на Кубу и там остаться на двое суток? Разница по времени восемь часов: в Москве ночь, на Кубе день, и наоборот. Ты вроде выспался – а на улице темно. Хочешь спать – вокруг светло. День, другой – организм начинает приспосабливаться, но ты – бац! – уже летишь обратно в Москву, и все начинается по новой.
Душ, бритье, айпад, кофе. Обращаю внимание, что загрузка на рейс смехотворная – человек 40 наверное, судя по стройке payload в рабочем плане полета на айпаде. Зато на обратный рейс обязательно будет много желающих – этих данных я пока не вижу, но в пользу такого предположения говорит то, что на этот рейс поставили «девятисотку»*.
*модификация Боинг 737-900, самая вместительная в линейке поколения Next Generation
Эшелон полета 390, с барского плеча нам в расчете предлагают взять пятьсот c гаком керосина сверху, что не может не греть душу – всегда приятно, когда компания о тебе заботится. Причина: в Каликуте возможны задержки с прибытием, отсюда и такая щедрость. Скорее всего, эти полтонны нам не пригодятся, но от них мы точно отказываться не будем.
И приятно, что вместо трех процентов компенсационного запаса топлива нам дают пять - еще немного керосина в копилочку. Маленькая пилотская радость.
Лететь будем три с четвертью часа и почти все время по прямой – так красиво проложен маршрут через Аравийское море. Гроз по пути не предвидится, погода в Каликуте неплохая: дымка, видимость четыре километра, безветрие.
Что ж, погода – норм, топлива нальют с гаком. Жизнь прекрасна!
Рано радовался.
При заправке техник от себя добавил полторы сотни килограммов – здесь, в отличие от России, это вполне в порядке вещей. Там всячески пытаются «зажать», недолить, как бы соревнуясь, кто кого перехитрит, а здесь даже спрашивают: «Кэптэйн, сколько вам на работу ВСУ* подлить?» Или даже не спрашивают, просто наливают "с пенкой" чуток больше, как в эту ночь.
*ВСУ - вспомогательная силовая установка
Посмеялся еще: мол, куда нам столько& Стоим рядом с полосой, в расчет на полет заложены 310 кэгэ на руление, что очевидно нами израсходовано не будет, максимум сто-сто пятьдесят.
Но запас, как говорится, ношу не тянет. Пилоту всегда приятнее осознавать, что топлива у него в достатке. Редко когда наоборот, и это точно не тогда, когда летишь через океан ночью.
***
- 291, набирайте и сохраняйте эшелон 290 – финальный. Все эшелоны выше заняты.
Э-э-э. What? Что?
Ёкнуло в районе груди. Диспетчер сказал совсем не те слова, которые хочется услышать пилоту в начале более чем трехчасового полета, из которых подавляющая часть – над океаном. Лететь на нерасчетном эшелоне – значит, перерасходовать топливо. Ладно бы дали эшелон 370, ну пусть даже 350 – на это я, в принципе, рассчитывал, зная об особенностях местных полетов через океан, но лететь на целых десять тысяч футов ниже, где и ветер попутный слабее, да и сам по себе расход топлива выше – черт его знает, мы вообще сможем безопасно долететь до Каликута? Нет, долететь-то однозначно долетим, но сможем ли обеспечить прибытие, имея запас топлива для ухода на запасной аэродром – Кочин, который, к тому же, не по пути, а еще дальше на юго-восток? Сможем ли мы документально обеспечить установленные авиакомпанией требования?
- "Контроль", быть может, получится согласовать с Мумбаи эшелон выше? У нас по плану 390. 290 – это слишком мало, - сам выхожу на связь с диспетчером.
- К сожалению, Мумбаи не может принять вас на эшелонах 310, 350 и 390 из-за трафика в районе Васту*, а эшелон 330 сегодня закрыт. Свободен эшелон 410 – вы можете его занять?
- Ждите.
*Точка на противоположном выходе из океанической зоны.
Залезаю в FMC, открываю страничку CRZ (cruise – полет на крейсерском эшелоне). Компьютер говорит: «370/409», - мол, для имеющихся данных, оптимальным является эшелон 370, а максимальным – 409. Максимальный эшелон зависит от многих факторов: веса самолета, скорости полета, температуры за бортом и от значения центровки, и чем она более задняя, тем выше возможный эшелон полета.
С центровкой можно «поиграться» - по умолчанию у нас выбрана 19.3%, а по факту… Беру загрузочную ведомость: окей, на взлет была 24.5, на посадке примерно столько же. Ввел в FMC 24%, оставаясь немного консервативным, подождал – максимальный эшелон сменился на 410, и это в принципе максимальный разрешенный для нашего 737NG эшелон.
- 291, вы готовы занять эшелон 410? – подстегивает диспетчер.
Второй пилот в ожидании глядит на меня, я мотаю головой, говорю:
- Нет, пока не готовы, будем готовы через десять минут.
Второй пилот транслирует эту информацию диспетчеру, а я делюсь с коллегой по кабине соображениями:
- Если мы прямо сейчас займем 410, то диапазон скорости совсем небольшой будет, узлов восемь. Что-то мне пока не хочется.
Второй пилот кивает, соглашается.
В полете мы должны обеспечивать установленные запасы от опасных скоростей, на дисплее они выглядят как желтые полоски, упирающиеся в красные секторы. Внизу – по минимальной скорости, попав сюда, самолет рискует сорваться в штопор, вверху – по соображениям прочности и других неприятностей, связанных с запредельными скоростями. В красных летать вообще нельзя, ну а желтые выступают в роли буферных зон, куда залезать нежелательно. Ты выдерживаешь скорость между ними, и чем ближе твой эшелон к максимальному (с точки зрения именно запасов), тем у́же диапазон дозволенного. Если атмосфера неспокойная, то приборная скорость будет гулять туда-сюда. Вполне возможна ситуация, что скорость провалится в нижний желтый сектор, и на такой большой высоте разогнаться обратно будет той еще задачей – может потребоваться снижение, потому что тяги будет недостаточно.
И как бы вторя моим соображениям, в эфире раздается голос коллеги, рапортующего об умеренной болтанке на эшелоне 350, а следом за ним – еще один пилот докладывает о болтанке на 390.
Все еще испытывая ощущение, будто я играю в замедленном фильме (настолько обострилось восприятие), гляжу на второго пилота и, пожимая плечами, говорю:
- Не, я совсем не хочу лететь на эшелоне 410. Но не возвращаться же в Маскат?
Голова пытается скрипеть мыслями. Что мы можем сделать, чтобы быть уверенными, что имеем законное основание следовать до аэродрома назначения на таком нерасчетном эшелоне?
В первую очередь вношу новый эшелон 290 в FMC. Система проглатывает, переваривает и выдает вполне оптимистичное значение расчетного остатка топлива в Каликуте: 3300 килограммов при потребном для ухода в Кочин остатке в две тонны. Но я не спешу радоваться, а тороплюсь послать запрос на загрузку данных о ветре по маршруту на новом эшелоне – ACARS, слава богу, еще ловит какую-то из наземных станций, и есть такая возможность. На 390 ноль ветер-то ого-го, выше 80 узлов в хвост обещают, а сейчас в два раза меньше.
Слава прогрессу, ветер обновился, и вот теперь расчетный остаток совсем не такой оптимистичный: 2.7 - 2700 килограммов. Пробегаюсь по точкам – везде ветер порядка 40-42 узлов, попутный.
Что ж, вроде бы и есть запас, но только вот это вполне обычное дело – видеть избыток в начале полета, а потом он, как правило, начинает падать. И, как бы вторя моим мыслям, 2.7 шустро сменилась на 2.6.
Вот... незадача!
- Как ты считаешь, мы можем попробовать? – интересуюсь у второго пилота.
Тот медлит с ответом – нечасто вторым пилотам приходится крутить шестеренками над столь серьезными вопросами. Возможно, надеется, что я продолжу размышлять вслух и тем самым избавит его от необходимости брать грех на душу.
Рискнуть и залезть на эшелон 410 в надежде, что там не будет болтанки? А если будет? Это может быть даже опаснее, чем сесть в Каликуте с остатком керосина, меньше потребного для полета в Кочин. Там непосредственной опасности-то и нет, вопросы только в легальности принятия решения, а попасть в болтанку на предельном для текущих условий полета эшелоне - опасность куда более насущная.
Пойти по пути наименьшего сопротивления, развернуться и сесть в Маскате? И первый же вопрос от начальства: «А была ли возможность долететь до Каликута? Что ты, как командир, сделал для того, чтобы обеспечить выполнение полетного задания?» - будет очень неудобным, ведь мы только что получили информацию, на которую можно опереться – достоверный расчет топлива по фактическому ветру по маршруту на эшелоне 290. Сесть в Маскате – значит, принести огромные неудобства для пассажиров, значительные убытки для авиакомпании.
А сесть в Каликуте с остатком ниже потребного – нанести значительные убытки себе, ибо за это тоже по головке не погладят. Есть у нас правило, которое допускает продолжение полета до аэродрома назначения, если вдруг расчетный остаток стал меньше потребного для ухода на запасной, но не ниже финального остатка (который на 737 обычно равен 1000-1200 кг). Но принятие такого решения компанией допускается лишь в случае, если в течение последнего часа полета остаток вдруг стал ниже планируемого*.
«И там еще что-то есть, надо уточнить дополнительно», - услужливо подсказывает подсознание.
*Следует заметить, что в разных авиакомпаниях установлены разные процедуры принятия решения в подобных ситуациях. Где-то жестче, где-то мягче - допускается принятие решения, если прогноз погоды соответствует, без каких-то иных условий, как в нашем случае. Об этом ниже.
Самолет не стоит на месте, он разрезает небо над Аравийским морем со скоростью восемьсот километров в час.
Да, именно в таких неоднозначных ситуациях и чувствуешь, насколько тяжел и неудобен груз командирской ответственности. На тебе все сконцентрировано, именно ты принимаешь решение. Будет оно не самым лучшим – второго пилота максимум пожурят, а вот с командира спросят по полной, на то он и получает командирскую зарплату.
И ведь соседнюю трассу у диспетчера запросить тоже не вариант – мы итак летим почти по прямой, такой маневр может совсем никакого преимущества нам не дать, да и вряд ли успеем согласовать – до входа в зону Мумбаи осталось всего ничего, а там, даже если и докричишься до индийца-диспетчера по коротковолновой связи, то ждать от него согласования нового маршрута – пустая надежда.
Или попробовать на 410 полететь?
- Как ты считаешь, может, все-таки стоит на 410 забраться? – бросаю мяч второму пилоту.
- Не думаю, кэптэйн, что это хорошая идея.
- А вернуться в Маскат?
Молчит, глядит на меня. Собирается с мыслями, наконец, произносит:
- Наверное, мы можем попробовать продолжить в Каликут. Остаток выглядит неплохим.
Выглядит неплохим, согласен. Лететь вот только еще три часа...
В голову приходит мысль попробовать поиграть со скоростью полета. Сейчас мы летим довольно быстро, потому что FMC исходит из значения cost index 22. «Кост индекс» являет собой отношение стоимости летного часа к стоимости топлива, авиакомпании, исходя из своей специфики, выбирают, как им выгоднее летать. Чем ниже «кост индекс», тем дольше летишь, но меньше расход топлива, и наоборот. 22 – это не так уж и много, но 0 – еще меньше.
Для начала меняю в FMC режим полета – вместо активного ECON, в котором FMC рассчитывает скорости, исходя из значения "кост индекс", выбираю LRC – Long Range Cruise, режим наибольшей крейсерской дальности. Правда, мало что изменилось – скорость лишь немного уменьшилась, планируемый остаток остался таким же, 2,6 тонны.
А если попробовать «кост индекс» ноль?
Вбиваю, и о – чудо! - расчетный остаток стал 2.8! И это несмотря на то, что время полета на пятнадцать минут увеличилось по сравнению с расчетным – скорость полета упала.
«Прям подталкивают на подвиг», - не могу не съязвить про себя.
Очередной коллега доложил в эфир о болтанки на верхних эшелонах.
Пора принимать решение.
- Окей, думаю, нас никто не поймет, если мы вернемся в Маскат. Мы сделали все, что могли, каких-либо логичных оснований возвращаться сейчас нет. На эшелоне 410 лететь – не вариант. Единственное, меня беспокоит то, что, - тыкаю пальцем в сторону «эфэмэски», - остаток, скорее всего, изменится, станет меньше. Лететь еще почти три часа. Но давай полетим, а там увидим. Сбоку еще Гоа будет, если что.
- Я согласен, кэптэйн, - облегчает душу второй пилот.
Хорошо сидеть справа.
| Посадка Боинг-737 во Внуково
В мою душу скребется какая-то кошка, но решение, действительно, выглядит наиболее правильным из всех возможных вариантов. Оно не принято с бухты барахты и вполне себе обосновано. Ну а если обстоятельства изменятся, у нас есть возможность продолжить работать строго по документам – выполнить посадку на промежуточном аэродроме для дозаправки. Геморрой? Зато по документам, не придраться.
На том мы с кошкой и порешили.
Работа у нас творческая! Так говорили мне старики, когда я был юношей-пилотом, так говорю и я современным юношам. И девушкам, конечно же.
"Интересно, они считают меня стариком или еще нет?"
Вошли в зону Мумбаи, теперь радарного контроля на протяжении более часа не будет. Именно поэтому и возникает проблема с эшелонами – в отсутствии радарного наблюдения за воздушным движением диспетчерам приходится устанавливать интервалы между попутно летящими на одном эшелоне самолетами по времени с хорошим запасом, и пропускная способность трассы резко падает.
Несмотря на "документальность" принятого решения в кабине висит напряжение. Замечаю, что глаза мои каждые десять секунд магнетизируют пульт компьютера, на котором остаток уже упал дважды: сначала стал 2,7, потом 2,6...
Лететь еще два с половиной часа. Не очень хорошая тенденция.
Глаза снова стреляют в сторону «эфэмэски». И опять… И еще раз.
«Да хватит уже, Денис Сергеич! Заколебал, честное слово!» - в сердцах обращаюсь к самому себе. Мысленно, конечно же.
Надоело это напряжение! Смысл напрягаться-то? От того, что я магнетизирую взглядом «эфэмэску», керосина в баках не прибавится. Без топлива мы точно над океаном не останемся, проблема лишь в легальности принятия решения полета до аэродрома назначения, если вдруг прогнозируемый остаток станет меньше необходимого. А больше проблем никаких нет.
Взгляд на "эфэмэску"...
Нет, так дело не пойдет! Надо пойти развеяться. Передаю управление второму пилоту, вызываю бортпроводника, прошу зайти в кабину. Выхожу в полумрак переднего вестибюля – тишь, благодать, сонное царство в салоне… Немногочисленные пассажиры дремлют, им нет дела до терзающих капитана сомнений…
Покрутил головой, размял ноги и поясницу, зашел в туалет. Умылся холодной водой, постоял с минуту, глядя на себя в зеркало, улыбнулся отражению.
Вышел, прикрыл дверь. Набрал на кодовом замке пилотской двери код вызова, прозвучал двойной сигнал, второй пилот разблокировал вход. Захожу в кабину, благодарю подвинувшуюся в тесной нашей каморке стюардессу, она выходит, а я не тороплюсь садиться в свое кресло.
Конечно же, смотрю на FMC. Остаток 2,5.
Хех. Сходил, развеялся!
Второй пилот, полуобернувшись, говорит:
- Кэптэйн, остаток стал 2,5, я попробовал согласовать с Мумбаи эшелон повыше.
- Да? И что они сказали?
- Сказали «Ждите».
- Ну, будем ждать, - усмехаюсь и, привычно согнувшись и наклонив вперед голову, чтобы не зацепить головой многочисленные переключатели на верхнем пульте, аккуратно сажусь в кресло. Пристегиваюсь поясным ремнем и пододвигаюсь вперед, отклоняю назад спинку и пытаюсь выкинуть из головы надоевшее уже волнение. Вроде бы поход в туалет помог немного расслабиться.
| Книги "Небесные истории" на Ридеро| Электронные книги "Небесные истории" на ЛитРес
Так! Я вроде бы хотел освежить в памяти процедуру принятия решения на продолжение полета до аэродрома назначения? Нечасто возникают ситуации, подобно сегодняшней, поэтому будет правильным открыть Руководство по производству полетов и вспомнить все детали, чтобы не быть дураком, если вдруг что.
РПП говорит, что в случае, если по каким-то причинам расчет не оправдался и планируемый остаток топлива на аэродроме назначения станет ниже потребного для ухода на запасной, капитан может принять решение следовать на аэродром назначения с целью выполнения посадки на нем. Но должен быть соблюден целый ряд условий. Во-первых, такое решение может быть сделано лишь в последний час полета, то есть, если планируемый остаток станет ниже до того, как этот час начался, вариантов с продолжением нет – надо садиться для дозаправки.
Во-вторых, фактическая погода и прогноз должны позволять выполнение визуального захода на посадку. Последняя сводка погоды в Каликуте показала увеличение видимости до пяти километров, что формально удовлетворяет установленным в авиакомпании критериям. А вот прогноз все так же ждет всего четыре километра видимости. Документально, при таких обстоятельствах я не могу принимать решение следовать в Каликут, если вдруг опасения сбудутся и прогноз по остатку топлива покажет остаток, менее потребного для ухода на запасной.
Следующий пункт однозначно поставил крест на варианте со следованием в Каликут в этом - РПП требует наличия двух непересекающихся полос на аэродроме, а в Каликуте всего одна.
Значит, надо присмотреться к Гоа. Тем более что Гоа как раз примерно на траверзе точки Васту, от которой до Каликута как раз час, и над которой мы, наконец, перейдем на связь с диспетчером «Ченнай-Контроль», который увидит нас на радаре. Может, и эшелон повыше сможем занять... Хоть и вряд ли это сильно поможет – ведь на сам набор еще спалим горючки.
В прошлом я не раз летал в Гоа. Не самое лучшее место для полетов, но посадка интересная, если с гор садиться – летишь над склоном, земля убегает из-под тебя, ломая привычное визуальное восприятие. И полоса там кривоватая, надо умеючи притереть самолет. Там еще и гражданский перрон, помнится, совсем небольшим был, и можно было простоять какое-то время, молотя двигателями в ожидании, когда твоя стоянка освободится.
А еще это аэродром совместного базирования, там обитают индийские вояки. И именно это, судя по открытой только что мной информации в специальном разделе аэронавигационного сборника, может стать фактором. Раздел гласил, что гражданские операции ежедневно прекращаются в период с 04:00 по 11:00 всемирного времени из-за полетов военных. Наше расчетное время прибытия – около 01:30. Пока туда-сюда-обратно, пока все согласования пройдут, как раз те самые 04:00 и наступят, и будем мы куковать в тесном Гоа до окончания запрета.
М-да, не самая веселая перспектива. Не хочется мне в Гоа лететь, но иного варианта нет. Точнее, есть – Мангалур, но это только на бумаге вариант. "Шитти плейс" вроде Каликута.
О-па! Пока я ботанил, остаток-то у нас подрос, снова стал 2,6!
Как же мало командиру надо для счастья.
Забрезжила надежда, что наше непростое решение в итоге обернется изящным и красивым.
Рассказываю второму пилоту о соображениях, связанных с Гоа. Пока все хорошо, над точкой Васту примем решение.
Задумался. А что, если бы у нас не было столько керосина сегодня? И "экстру" нам дали, и пять процентов вместо трех компенсационного запаса, и техник-брат полторы сотни накинул, и на рулении сэкономили килограмм двести… Сколько в итоге у нас сверх потребного было?
Быстро прикинул: да почти тонна, считай!
Не было бы этой «лишки» – однозначно сейчас компьютер показывал бы остаток меньше двух тонн. Не будь у нас возможности загрузить фактический ветер на эшелоне 290, «поведись» мы на оптимистичный (и не реалистичный) прогноз по загруженному в компьютер ветру на 390 – было бы ой как невесело висеть посреди Аравийского моря на минимальной скорости!
Точно бы прожгли глазами пульт управления компьютером.
Возьми мы привычные 200-300 килограммов, что каждый командир считает священным накинуть сверх расчета, если в нем не заложена "экстра", рисуемый сейчас остаток был бы, наверное, 2,0 – 2,1… Даже думать не хочется о том, какой был бы уровень адреналина в кабине!
Какой надо сделать вывод на будущее?
Во-первых, признать, что отвык я от местных диспетчерских фортелей. За последние месяцы, когда летал через океан, обычно получал расчетный эшелон, ну или на один, редко на два, ниже. Да, бывало ведь в прошлом, однажды – тоже, кстати, при полете в Каликут, только из Салалы, - что вместо расчетного эшелона нам дали 290, только вот расчетным изначально был 330. Не такая уж большая разница. Не припомню, чтобы в том полете пришлось напрягать ягодицы, переживая за легитимность принятого решения.
Во-вторых, надо консервативнее относится к заправке, если в расчете на полет через океан тебе дают такие высокие эшелоны. Будет очевидно неплохим иметь не менее половины тонны в кармане. Конечно, многое зависит от ветра – бывает, что он мало отличается на всех эшелонах, и тогда полет на 290 вместо 390 не выглядит сильно критичным. А вот как в нашем случае, когда наверху 80 узлов, а здесь 40 – разница уже весомая. А ведь и в три раза сильнее мог бы быть ветер на расчетном эшелоне…
В общем, если еще раз по такому маршруту лететь, плюс пятьсот кэгэ в загашнике точно не помешают.
Поделился этими соображениями с молоды коллегой. Тот внимательно выслушал. Согласился.
Вот так и набирается опыт. Даже у матерого командира – а я, пожалуй, обладаю правом себя к таковым относить за без малого 17 лет командирства на 737, - много пространства для новых «икспириенсов».
Точку Васту прошли на позитиве. И остаток не уменьшился – более того, пару раз компьютер показывал 2,7, но потом снова менял на 2,6, - так и восток заалел, обещая в скором времени порадовать напрягшегося командира очередным рассветом. Хотя я уже расслабился - очевидно, что все идет хорошо.
- Окей, мой друг, - обретая уверенность и от этого становясь бодрым, обращаюсь к коллеге, - похоже, что у нас все хорошо. Можно смело продолжать лететь в Каликут. Думаю, за час полета остаток критично не изменится. Ну а если вдруг в зону ожидания нас поставят, так то другая процедура, там можно и с финальным резервом садиться на полном основании и без последствий.
Заметно, что второй пилот тоже расслабился. Сейчас, когда до Каликута меньше часа, вступает в силу другая процедура. Даже если вдруг волшебным образом прогноз по остатку топлива станет ниже двух тонн (что уже не вероятно), или же если мы будем крутиться в зоне ожидания и уже в ней остаток уменьшится (что вполне может быть), мы имеем легальное право принять решение остаться и выполнить посадку в Каликуте.
А согласования более высокого эшелона от мумбайского диспетчера мы, конечно, не дождались. Проще в лотерею миллион выиграть, чем на КВ-связи согласовать другой эшелон над Индийским океаном.
| Встреча с НЛО. Рассказ пилота-ветерана
***
Больше напрягов в этом полете не было. Без дополнительных задержек выполнили заход с прямой на полосу 10. Мягко, насколько это возможно при посадке на набегающий на тебя склон кривой каликутской полосы, вернул самолет на землю.
Мы победили. Наше решение оказалось грамотным, изящным и красивым.
Плавно рулю по ухабам полосы. Сна – ни в одном глазу. Адреналин постепенно приходит в норму, растворяясь в крови.
Продолжение
Берегите себя и своих близких!
Летайте безопасно!
Книга "Профессия шофер самолета"
Вы мечтаете о небе и засыпаете, представляя в своих руках штурвал, но имеете слабое представление с чего начать, за что хвататься и чего вообще от профессии пилота ждать?
Эта книга расскажет вам об этом и не только!
| Книга "Профессия шофер самолета"