Как известно, 10 июня 1895-го года в Самаре открылось движение конно-железной дороги – предшественницы нынешних трамваев. Спустя 13 лет – 30 сентября 1908-го – городская Дума сформировала комиссию по устройству в городе трамвая электрического.
Во исполнение намерений объявили конкурс немалым премиальным фондом – 10 тысяч рублей - на лучший проект постройки и последующей эксплуатации электрического рельсового транспорта.
Участники, во избежание предвзятости, выступали под девизами, и победителем экспертная комиссия признала проект, названный «лучше поздно, чем никогда», принадлежавший столичному инженеру Павлу Антоновичу Суткевичу. Его предложение подкупало как детальной разработкой хозяйственного плана строительства и дальнейшей эксплуатации , так и идеей муниципальной собственности, позволявшей использовать выручку в качестве доходной статьи городского бюджета.
Дальнейшие события развивались достаточно быстро – 21 октября 1912-го П.А. Суткевич приступил к исполнению обязанностей заведующего постройкой городского трамвая, 21 мая 1913-го депутат Государственной Думы от Самарской губернии И.С. Клюжев (кстати, брат княгини А.С. Хованской) уведомил городскую Управу, что «технический проект трамвая с небольшими изменениями утвержден», и в тот же день на углу улиц Заводской (Венцека) и Саратовской (Фрунзе) состоялась закладка трамвайных путей.
24 ноября в Самару из Коломны доставили пробный вагон электрического трамвая, и спустя два дня состоялась пробная поездка по городу. Первый вагон вывел из строящегося депо сам Павел Суткевич. Трамвай проследовал вниз по Полевой, дошел до Алексеевской площади и по той же линии вернулся обратно, развивая скорость до 22 км/ч. Восторгу горожан не было предела, а выручка за первый день работы составила 297,6 рублей при стоимости билета три копейки.
Кстати, первый же год работы трамвая принес городу свыше 150 тысяч рублей дохода вместо планируемых 90 тысяч. Официальное открытие трамвайного движения состоялось 25 февраля 1915-го года, одновременно с открытием городского трамвайного депо на тогдашней окраине – улице Полевой.
К хорошему, как известно, привыкают быстро, и трамвай вскоре стал неотъемлемой частью городской жизни. Трамвайное сообщение действовало бесперебойно и прерывалось лишь во время Гражданской войны в условиях острой нехватки электроэнергии. После преодоления черной полосы войн, голода и разрухи самым насущным вопросом страны стал вопрос жилищный. Согласно идее начала 1930-х, обеспечение жильем сотрудников городских предприятий возлагалось на сами предприятия, и Самарской городской железной дороге (именно так именовалось нынешнее ТТУ) в 1932-м году выделили под застройку участок в границах нынешних улиц Полевой, Мичурина, Владимирской и Больничной).
Название будущего ведомственного комплекса звучало как «Культурно-жилищный комбинат Самарской городской железной дороги». Разработанный Петром Щербачевым проект включал, помимо жилых корпусов, театр-клуб, столовую, школу и детский сад. По первоначальным чертежам можно оценить смелость и острое композиционное решение ансамбля в лучших конструктивистских традициях. Этажность зданий варьировалась от одного до четырех, в оформлении фасадов использовалось ленточное остекление, окна разной формы – прямоугольные, квадратные и круглые, навесы и балконы.
Ввиду проблем с финансированием исходный проект реализовали частично. Клубный блок, обращенный на ул. Больничную, после дальнейшей застройки оказался обращен внутрь квартала, а часть комплекса, выходившую на Полевую, так и не построили. Сначала возвели Г-образную 5-секционную жилую зону, в квартиры в 1938-м вселились 319 жильцов. Позже - уже при строительстве второй очереди, введенной в строй в 1940-м – надстроили четвертый этаж с арочными окнами и заполнили пустоты в выступающих объемах угловой части.
Третья очередь, связанная с именами зодчих А.Л. Каневского и В.Н. Бузина, решала задачи строительства углового здания и оформления ансамбля со стороны ул. Полевой – уже в стилистических рамках постконструктивизма. Архитекторы эффектно акцентировали угол 5-этажным объемом, завершенным ярусом арочных окон, подхвативших тему существующего жилого дома и соединив его с новым 4-этажным. Достраиваемые части придерживались существующих горизонтальных членений, что придавало ансамблю целостность.
Дальнейшее строительство прервала Великая Отечественная. Окончательно «трамвайно-троллейбусный квартал» сформировался со стороны ул. Полевой только в 1950-е, и четвертая очередь строительства велась уже в стилистике пролетарского неоклассицизма .
Слегка утопленная внутрь центральная часть протяженного здания венчается полукруглой аттиковой стенка с арочным окном и фланкируется угловыми лоджиями с квадратными трехэтажными колоннами, завершенными необычными капиталями.
Ограждение лоджий выполнены в виде балюстрады, вывешенные в уровне верхних этажей полукруглые в плане балконы украшены ажурными коваными ограждениями.
Часть фасада декорирована лепными розетками под волнистой линией междуэтажного карниза, над проездной аркой расположен веерный замковый камень с лепным картушем.
Сегодня дом-квартал на Верхне-Полевой так же служит свою службу. Продолжает работу детский сад, открытый в 1938-м. Первый этаж занимают многочисленные кафе и магазины.
Статуса памятника уникальный комплекс - редкий пример гармоничного сочетания сразу нескольких архитектурных стилей – почему-то не имеет.
·Использованные в статье фото взяты из открытых источников в интернете.
