Покататься по глухим местам, по оврагам да буеракам, по густым лесам да болотам любят многие, а не только грибники, рыбаки да охотники. По таким местам не пройдет никакой самый навороченный джип - не помогут ни блокировки с лебедками, ни широченная резина, ни трапы, ни прочие приспособления. Причина одна - это техника тяжелая и габаритная. Где-то для неё склон крутоват, где-то место между деревьями тесновато, где-то почва слабовата. Хорошая вещь джип, слов нет, но и ему не все «по колесам». А ведь хочется иметь технику такую, чтобы и там проехать можно было, где только человеку пешему и пройти можно, да и то с трудом. По лесным тропам, например. Или вообще без троп, напрямую между деревьями, объезжая завалы, переезжая овраги, взбираясь на склоны холмов - туда, где никто до тебя никогда не ездил, и никто не проедет после. В самую глушь нетронутой человеком природы, где нет старых кострищ, где не встретишь ни лежащего на траве окурка, ни брошенной пластиковой бутылки, где можно почувствовать себя наедине с природой - именно наедине, а не в вынужденном соседстве еще с кем-то. Скажете, нет таких мест? Есть! И техника такая есть - квадроциклы. Небольшие по габаритам, легкие по весу, с мощными двигателями и широкими колесами - они могут проехать там, где другой технике и не снилось. И любителей такой мототехники с каждым годом становится все больше и больше…
Но вот беда - стоит такой «конек-горбунок» немало, иногда и подороже иного автомобиля. И если лишних средств нет, а покататься хочется - выход только один: сделать такой мотоцикл самому.
Но это задача не простая, не каждому по силам. И база нужна солидная, и опыт в самодеятельном конструировании иметь. Тут важно не переоценить свои силы, иначе вместо надежного транспортного средства получите одно разочарование при виде нескладного, не доделанного до конца уродца, который, в лучшем случае, лишь будет ездить более-менее ровно от забора до забора. Поэтому, при желании сделать себе мотосредство повышенной проходимости, лучше начать с трехколесной схемы. Сделать такую технику гораздо проще, запчастей и времени уйдет меньше, а удовлетворения от творческого процесса изготовления получите столько же. Кроме того, проходимость трицикла хоть и уступит четырехколесному собрату со всеми ведущими колесами, но все равно будет очень даже вполне достаточной. По крайней мере, для покатушек и по сырой лесной почве, и по грязным проселкам, и по первому снегу её вполне хватает. А поэксплуатировав трицикл некоторое время, можно и попробовать переделать его на четыре колеса.
В середине восьмидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе - который до этого изготавливал одни мотороллеры - стали выпускать мотоцикл повышенной проходимости «Тула». Его от других мотоциклов того времени отличали только две особенности, но для многих сельских жителей они были основополагающими - у «Тулы» был двигатель с принудительным воздушным охлаждением и широкие колеса на мягкой резине с хорошими грунтозацепами. Именно из-за этого и был тогда приобретен мной этот мотоцикл. Поездив на нем пару лет зимой и летом в том виде, что он получил на заводе, то есть, на двух колесах, я и решил существенно изменить его суть - поставить этого «горбунка» на три колеса, с дальним прицелом сделать из него когда-нибудь и полноценный «квадрик». Но до этого руки тогда так и не дошли, так что расскажу, что представляла тогда из себя «Тула» именно на трех колесах.
Переделка была простой, и если бы эти работы делать сейчас, пары дней хватило бы. Но это был конец восьмидесятых, в своей мастерской – всё же неплохой по тому времени – еще не было ни сварочного аппарата, ни кислородного резака, а про «болгарки» вообще еще ведать не ведали. Наждак, электродрель да тисы, да ручной инструмент – вот и всё, что было. Так что и точить, и варить пришлось в мастерских предприятий и организаций, благо тогда их в нашем райцентре было много и никаких запретов на проникновение на их территорию не было. За бутылку водки, а то и за пачку сигарет – тогда уже была нехватка в табачных изделиях – можно было в мастерской сделать всё, что угодно. Сварщик, токарь, кузнец от «калыма» никогда не отказывались...
Запчастей и материалов потребовалось не много. Четыре подшипника в корпусах, материал для вытачивания промежуточного и ходового валов, две дополнительные звездочки, вторая цепь, пара метров трубы диаметром 35-42 мм на переделку заднего маятникового рычага. Еще нужно было колесо от сельхозмашины на 10 дюймов, которое устанавливалось вперед. Оно чуть меньше «тульского», но больше «муравьинского», а своего родного колеса тогда взять было негде. В общем, подошло в самый раз. Две ступицы от грузового мотороллера «Муравей» уже были припасены заранее. Все - больше ничего было не нужно, если не считать материала на грязевые щитки задних колес и их кронштейны. Ну еще багажник и фаркоп, чтобы цеплять прицеп. Фаркоп был обязателен, так как «Тулу» планировалось использовать и для хозяйственных нужд, для перевозки грузов, так как никакой другой техники тогда в нашем хозяйстве не было, а возить постоянно что-то нужно было, так как и скотину держали, и картошку в поле сажали, и мусор надо было вывезти на свалку время от времени, да и вообще – найдется, что возить, было бы на чём.
Сначала в трансмиссии я промежуточный вал не использовал, а ходовой установил прямо на штатный маятник. Заднюю же звездочку поставил чуть увеличенного диаметра, передаточное число немного возросло. Но не понравилось. Скорость была слишком велика, тяга же была слабовата. А ведь нужно было, чтобы мотоцикл мог тянуть в прицепе хороший груз, хотя бы в три-четыре центнера. Установка промежуточного вала решила этот вопрос кардинально, для чего потребовалось удлинить базу. Передаточное число с ведущей звездочки на ходовой вал увеличилось в два раза, по сравнению с тем, что было, скорость же максимальная стала не больше сорока км/час, но зато прицеп, груженый в полтонны весом, «Тула» не чувствовала, легковой автомобиль легко брала на буксир, заползала с черепашьей скоростью на склон холма такой крутизны, что оглядываться вниз было страшно. Я не преувеличиваю, низкие обороты, мягкая широкая резина (то есть великолепное сцепление с грунтом) и сблокированные колеса (дифференциала-то нет) позволяли ей ездить по таким местам, где другую технику и представить нельзя. А малый вес позволял кататься и по заболоченной местности, по пойменным сырым лугам. На этой «Туле» я ездил на рыбалку по льду рек и озер, на охоту с товарищем по лесным зимним санным путям. Катался, бывало, по зимнему лесу и по утрамбованному тракторному следу, особенно, если протащили здесь спиленные стволы деревьев целиком - хлыстами. По такому следу можно было разгоняться, как по дороге - на четвертой передаче. В общем трехколесной «Туле» покорилось все - и грязь, и снег, и лед , и болото, и лес. В те годы она фактически заменила мне лошадь - возила по бездорожью самого, таскала груженый прицеп при необходимых хозяйственных работах. Неприхотливая, не требующая никакого внимания, легко заводящаяся в любой мороз, абсолютно незаменимая. Настоящий крестьянский «конек-горбунок».
Были тогда мечты сделать трансмиссию и посложнее - без промежуточного вала и цепных передач. Да и мягкая независимая подвеска задних колес тоже не была бы лишней. Но как-то не сложилось. Может быть сейчас, тридцать лет спустя, снова попробовать собрать себе маленький вездеход? Донора уже прикупил – стоит в гараже такая же красная «Тула», тоже родом из девяностых. Ну, пусть пока постоит, может, что и выйдет...
