В последние годы Mazda выпускает автомобили, стабильно занимающие верхние строчки рейтингов надёжности, но так было не всегда. К примеру, с кроссоверами бренду долго не везло.
За свою сравнительно короткую жизнь, компактный кроссовер Mazda CX-5 пережил смену поколений и рестайлинг. Непонятно, когда он это успел, учитывая, что впервые его показали только в 2011 году, на Франкфуртском автошоу. Он почти сразу начал продаваться в России, и покупатель принял новинку неожиданно благосклонно. Неожиданно, потому что главной инновацией автомобиля стал мотор с технологией Skyactive, или как тогда говорили «бензиновый мотор с характеристиками дизеля». Обычно такие серьёзные инновации отпугивают наших осторожных потребителей, но время было довольно благополучное, а Mazda уже имела реноме производителя весьма надёжных машин. В общем, отлично оснащённый и привлекательный CX-5 стал успешно продаваться. Короткий список детских болезней быстро устранили в 2013 году, во время чисто технической модернизации, и начиная с рестайлинга 2015 года серьёзным реновациям кроссовер не подвергался.
ПЯТЬ ЗВЁЗД.
Высшую оценку покупателей CX-5 получил не столько за отличное прохождение европейских и североамериканских тестов пассивной безопасности, сколько за оснащение и комфорт. Опционный лист Mazda традиционно делится на пакеты, и уже со второго, так сказать, уровня, в машине можно найти солидный список приятных мелочей, включая кнопку запуска двигателя и автоматический дальний свет. А это, напомню, был 2012 год, и подобные опции относились к бизнес-сегменту, а не к тривиальным компактным кроссоверам средней ценовой категории. За обводами в целом симпатичного кузова скрывался довольно комфортный салон, однако второй ряд сидений был несколько тесноват и подходил, скорее, для детей. Зато первый ряд и багажник вполне просторны. Важно заметить, что всё своё внешнее и внутреннее великолепие СХ-5 сохранял и после окончания гарантийного срока. С годами его лаковое покрытие не тускнело и не покрывалось рыжими прыщами, кожа сидений не трескалась и не сминалась морщинами. Разве что водительское кресло со временем начинает люфтить, а руль засаливаться. Иногда случаются отказы привода складывания зеркал, который можно починить за несколько тысяч рублей, заменив пластиковую шестерню, или полностью поменять, чуть подороже. Хуже, если камень попадёт в лобовое стекло с обогревом – за оригинальное придётся выложить солидную сумму. Кстати, многие владельцы недовольны этой опцией, потому что ночью проволока обогрева бликует, щётки не отогревает, а само стекло стоит очень дорого. Начиная с 2017 года от неё отказались, оставив подогрев зоны стеклоочистителей, а лобовое и печкой обогревается неплохо.
НЕБЕСНЫЙ МОТОР.
Технология Skyactive, которую мотористы Mazda использовали в модели СХ-5, по идее должна приблизить экономические показатели бензинового двигателя к дизельным, и вообще, в перспективе превратиться в мультитопливный мотор. Суть же технологии в том, что степень сжатия увеличена до 15 атм против 10-11 в обычном бензиновом ДВС. На СХ-5 с начала выпуска ставили 2.0-литровый Skyactive мощностью 150 л. с., 2.2-литровый турбодизель (175 л. с.) и спустя год 2.5-литровый 192-сильный бензиновый мотор. В целом, бензиновые двигатели очень надёжны и если подводят, то в основном из-за несвоевременного обслуживания или при использовании некачественного топлива (особенно чувствителен к бензину 2.0-литровый мотор).
Дизельному агрегату повезло меньше. Кроме двухступенчатой турбины с малым ресурсом, он запомнился внезапным износом выпускного распредвала. В приводе всех моторов применяется цепь, но виновница износа не она. Среди наиболее вероятных причин называют технологическую ошибку в производстве валов или использование некачественного металла. Дефект никак не диагностировался до момента, пока машина ни глохла прямо на ходу, причём это могло случиться и на 50 тысячах пробега. Сам вал стоил порядка 20 тысяч рублей, и почти столько же его замена. К счастью, большинство случаев признавались гарантийными и больше не повторялись. Впрочем, дизельных моторов на вторичном рынке немного, а вот бензиновые делят сегмент примерно пополам. Диагностируя подержанный СХ-5 с мотором 2.0, следует поискать потёки масла из-под прокладок крышки ГРМ и датчика давления в ней. И вообще, количество масла – первое, на что нужно обращать внимание и покупателю, и владельцу. Масляное голодание для этих моторов фатально, так как нагрузки очень велики. Невозможность запустить мотор сырым утром говорит, скорее всего, о пробое в катушке зажигания. Обойдётся эта деталь в 5-7 тысяч рублей, и поменять её можно самому. Изредка подтравливает вакуумный усилитель тормозов – чаще почему-то на дизелях. Стоит он недёшево, поэтому вам повезло, если его уже меняли по гарантии.
НАДЁЖНЕЕ АК-47.
Шестиступенчатую механическую коробку передач в России ставили только с 2.0-литровым бензиновым мотором и лишь на переднеприводные версии. Автоматом (тоже 6-ступенчатым) комплектовали все двигатели. Машин с ручной коробкой так мало, что про них и рассказать-то толком нечего. Работают и работают. Очень редко встречается повышенный износ муфты синхронизаторов, особенно если водители исповедуют чрезмерно агрессивный стиль вождения. Автоматическая коробка марки Aisin. В принципе про неё можно ничего больше и не говорить. Образец надёжности и выносливости, компактности и технологичности. К 100 тысячам пробега может появиться неприятное гудение, похожее на износившийся ступичный подшипник. Если диагностика ходовой ничего не показала, следует обратить внимание на подшипник главного вала. Он намертво впрессован в блок трансмиссии и официально менялся только вместе с корпусом. Но наверняка какие-нибудь умельцы давно нашли способ его перепрессовывать, потому что иначе придётся выложить под сто тысяч за ремонт с запчастями. Селектор коробки не даёт поводов для волнений всё те же 100 тысяч километров пробега. После может потребовать замены блок механизма переключения, который стоит порядка ста долларов (неоригинальный). Полный привод СХ-5 решён по обычной для кроссовера схеме – подключением задней оси многодисковой муфтой с электронным управлением. Муфта отключается при излишней, по её мнению, пробуксовке, чем обеспечивает себе достаточно большой ресурс. Проходимости это, понятное дело, не добавляет. Впрочем, большие свесы, при небольшом дорожном просвете, тоже не способствуют покорению рубикон-трейлов.
РУЛИТ И ПОДРУЛИВАЕТ.
Традиционная для Mazda схема подвески, со стойками Макферсон спереди и с многорычажкой сзади, применена и на кроссовере СХ-5. Конструкция получилась в меру жёсткой и довольно энергоёмкой. А задняя многорычажная система умеет подворачивать колёса при кренах в поворотах, заметно улучшая управляемость. Это, кстати, и провоцирует на агрессивную езду, что не лучшим образом отражается на здоровье подвески. Первыми сдаются стойки задних амортизаторов и опорные подшипники передних стоек. После рестайлинга их заменили на более долговечные, и проблема исчезла. К 50 тысячам могут потребовать замены передние сайлентблоки задних продольных рычагов. Их лучше менять в сборе, а не перепрессовывать отдельно, хотя это и дешевле, потому что так узел сохраняет работоспособность вдвое дольше. Ступичные подшипники достаточно живучи – 100 тысяч прослужат передние и 150 – задние. Замена обходится недорого и доступна в любой мастерской. Самое неприятное в ходовой части – повреждение сайлентблока подрамника заднего редуктора. На официальных сервисах он обычно меняется целиком с подрамником и стоит как путёвка в Сочи. Мастеровые люди научились его выпрессовывать и ставить новый, но полмашины разобрать всё равно придётся.
Но главный вопрос, который возникает у нашего человека, обратившего внимание на Mazda CX-5 в процессе поиска: это мужской автомобиль или женский? Трудно сказать, хотя какая разница, если он изящен, как Jaguar, аккуратен, как AUDI, ездит в стиле zoom-zoom и почти не ломается. К тому же, сразу после смены поколений, первое на вторичном рынке подешевело, и сейчас начинается от полутора миллионов рублей. Так что бегите, берите и не ошибётесь.
