Недавно анонсированная модель из 12-го номера серии "Наши поезда" от издательства MODIMIO вызвала неоднозначную реакцию среди потенциальной аудитории. Казалось, вот-вот все начало налаживаться, и нас обнадежили очень ожидаемыми новинками - моделями известных и заслуженных машин (ЧС4, ТЭП70, ЭР2), как вдруг прилетело: в предновогоднем выпуске будет ВЛ41.
Неудачный, малосерийный, редко встречающийся, быстро ушедший в историю, не доживший до наших дней - аргументация тех, кто негодует по поводу этой новости, понятна. Но теперь, когда эмоции схлынули, а страсти поутихли, давайте попробуем разобраться, чем же этот локомотив привлек внимание, и за какие заслуги ему в серии из 50 моделей нашлось почетное место.
История создания
Электровоз ВЛ41 (Владимир Ленин, 41 серии) - четырёхосный маневровый электровоз переменного тока, рассчитанный на работу от напряжения 25 кВ. Локомотив производился в Советском Союзе на Днепропетровском электровозостроительном заводе.
Повсеместный переход на новые виды тяги, активно осуществлявшийся в 50-х годах ХХ века, строительство контактной магистральной сети, повышение мощности локомотивов открыло перед железнодорожной отраслью в частности и перед страной вообще новые возможности. Электрификация основных магистралей позволила в короткие сроки отказаться от паровозной тяги на главных направлениях грузопотоков. Казалось все просто: меняем паровозы на электровозы и получаем огромное количество преимуществ. На магистралях работают магистральные электровозы, на станциях маневровую работу осуществляют маневровые электровозы.
Пока необходимая техника создавалась, маневровые работы были еще какое-то время возложены на паровозную тягу с постепенной заменой ее на тепловозную. Дизельные маневровые локомотивы обладали существенными преимуществами в сравнении с паровозами, а переход на маневровые электровозы казался в те годы очевидной перспективой: электровозы не требуют дизельного топлива, не создают вредных выбросов, создают меньше шума, быстрее готовы к работе, не потребляют топливо в периоды простоя между проведением маневровых работ. Сплошные преимущества!
Правда при этом имелась и оборотная сторона медали: требовалось создать целый новый класс специальной техники, провести электрификацию всего путевого развития станций и т.д. Осуществление проекта было назначено Днепропетровскому электровозостроительному заводу (ДЭВЗ). основанному в 1934 году как паровозостроительный завод, а в 1958 году переведенному на выпуск промышленных электровозов и тяговых агрегатов. В начале 60-х завод получил специальное задание, в рамках которого ему поручалась разработка и создание опытного образца локомотива, предназначенного для маневровых работ на путях МПС в границах станций.
Проект оказался достаточно сложным и не ординарным: опыта в этом направлении, расчетов, подтверждавших целесообразность внедрения маневровых электровозов, можно сказать, не было. А все выгоды и преимущества строились на предположениях. Хотя сказать, что все создавалось на пустом месте, нельзя. Как это часто бывает, для разработки нового проекта взяли уже существовавшие ранее наработки по смежным похожим направлениям. Здесь за основу взяли промышленный электровоз Д100, выпускавшийся на Днепропетровском заводе (в 1961 году выпущено 53 единицы), который в свою очередь был разработан на основе поставлявшегося в СССР промышленного электровоза EL2 производства ГДР.
Проектирование маневровых электровозов на заводе велось и ранее, причём в 1960-х годах планировался уже выпуск четырёх- и шестиосных маневровых электровозов с автономной силовой установкой (дизель-генератором). Однако для того, чтобы обеспечить безостановочный переход от производства промышленных электровозов к выпуску маневровых, было принято решение начать строительство четырёхосного маневрового электровоза переменного тока с игнитронным выпрямителем на базе промышленного электровоза Д100 без автономной силовой установки.
Существует впрочем и иная версия появления столь необычного маневрового локомотива как ВЛ23. Истинная причина выпуска этого электровоза могла заключаться в том, что Днепропетровский завод заказал избыточное количество комплектующего оборудования для выпуска электровозов Д100, потребность в которых была невелика, чтобы оставить завод в работоспособном положении, продолжили выпуск электровоза для дорог МПС, используя уже заказанное уже оборудование. А то, что такие электровозы МПС так же не слишком надобны, было понятно заранее.
От Д100 (в последствии получивший индекс Д100М) электровоз Д92 (Днепропетровский, весом 92 тонны - такую серию получил проект) получил кузов и его компоновку, габариты, схему размещения оборудования. Учитывая важность проекта и задачи, который в перспективе должны были быть возложены на новые локомотивы, серия получила название ВЛ41 - в честь вождя революции В.И. Ленина.
Первый электровоз новой серии был построен в 1963 году, а всего заводом выпущено 78 электровозов серии ВЛ41 (28 локомотивов в 1963 году, 50 локомотивов в 1964 году). После чего производство было свернуто. И если вначале казалось, что новый класс техники войдет в историю отечественного локомотивостроения, то вскоре очень быстро выяснилось, что конструкция электровоза ВЛ41 имеет большое количество недостатков, а его широкое использование на путях МПС затруднительно.
Опыт эксплуатации и выявленные проблемы
Электровозы серии ВЛ41 поступали для маневровой работы на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишинёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточную железные дороги. Практически сразу было выявлено, что маневровые электровозы оказались плохо приспособлены для маневровой работы: ограниченность применения на станциях, недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги, малая максимальная скорость.
Первым из критичных недостатков оказался тот факт, что многие станции, сортировочные горки, подъездные пути не имели электрифицированных участков. Отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы.
Первые месяцы эксплуатации выявили еще одну проблему: критически высокий уровень нагрузки на железнодорожное полотно. Во многих местах констатировали разрушительное воздействие, что в будущем могло привести к фатальным последствиям. Понадобилось принятие срочных кардинальных мер. Нужно отметить, что на большинстве участков железных дорог Советского Союза проблема повышения допустимых нагрузок стояла десятилетиями. Именно по причине недостаточных возможностей путей по осевой нагрузке, многие закупаемые за рубежом локомотивы адаптировались под наши условия. Чаще всего это решалось добавлением третьей оси на телегу (для двухосных телег) и модернизацией подвески.
Создатели ВЛ41 пошли по пути доработки подвески локомотива (между брусьями тележек и буферной частью кузова были установлены пружинные амортизаторы). На практике это не дало существенных результатов: разрушающее воздействие на пути не исчезло, привело к демпфированию и вынудило отказаться от амортизаторов.
В январе-феврале 1964 года электровозы ВЛ41-001 и ВЛ80-007 испытывались в ВНИИЖТ. ходе испытаний было установлено, что при скорости 70 км/ч электровоз серии ВЛ41 воздействовал на путь хуже, чем электровоз серии ВЛ80, при этом ход маневрового электровоза был очень неспокойный. ВНИИЖТ рекомендовал установить максимальную скорость для электровозов серии ВЛ41. Так конструкционная скорость была снижена со 100 км/ч до 70 км/ч.
Работы по доработке маневрового электровоза на заводе продолжались. В 1966 году обе основные проблемы (автономность и воздействие на путь) попробовали решить путем доработки концепции маневрового электровоза: один электровоз серии ВЛ41 был переоборудован в контактно-аккумуляторный. Электровозу добавили двухосный тендер с аккумуляторной батареей. Туда же переместили и часть электрооборудования электровоза, что позволило снизить вес основной секции. Аккумуляторная батарея могла заряжаться от контактной сети как на стоянках, так и во время движения. При питании тяговых двигателей от батареи электровоз мог работать только в маневровом режиме.
Прорабатывался и еще один путь развития - разработка шестиосного электровоза с блоком аккумуляторных батарей или автономным дизель-генератором. Это могло бы решить большую часть возникших проблем, но проектирование было свернуто в связи с началом строительства маневровых электровозов постоянного тока с аккумуляторными батареями серии ВЛ26.
Контактно-аккумуляторный электровозы проектировались с той же целью, что и маневровый электровоз ВЛ41 - с целью замены маневровых тепловозов при выполнении маневровой работы на электрифицированных станциях. Аккумуляторы позволяли использовать маневровый электровоз и на второстепенных путях, не производя их электрификации. Контактно-аккумуляторный электровозы сильно выигрывали по сравнению с тепловозами и не имели тех недостатков, которые были свойственны обычным электровозам. Особенно важными эти преимущества становились в городской черте.
В 1966-1967 годах Днепропетровский электровозостроительный завод выпустил 10 электровозов новой серии ВЛ26, которые были направлены на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий. Но и эта серия в силу ряда причин не получила дальнейшего развития, а идея создания маневровых электровозов стала казаться бесперспективной.
Уже в конце 60-х годов электровозы ВЛ41 стали передавать угледобывающим предприятиям и на пути электростанций. Перед этим они проходили небольшую модернизацию с заменой обмоток трансформаторов на напряжение 10 кВ. К середине 70-х годов основная часть электровозов серии ВК41 была исключена из парка МПС, а последние локомотивы ВЛ41К исключили из инвентаря МПС в 1990 году. (В 1975 - 1977 годах 13 электровозов серии ВЛ41 были переоборудованы с игнитронных выпрямителей на кремниевые и получили обозначение ВЛ41К.)
История ВЛ41 имела продолжение и в части строительства на Днепропетровском ЭВЗ промышленных электровозов. В конце 60-х годов завод выпустил 29 электровозов серии Д94, в которых были применены некоторые наработки, полученные в ходе разработки и модернизации ВЛ41. Вместе с переданными в промышленность электровозами ВЛ41, промышленные электровозы Д94 еще долгое время выполняли свои прямые функции.
Особенности конструкции и технические характеристики
Общая компоновка локомотива заимствована от промышленных электровозов. Кабина располагалась посередине, спереди и сзади были расположены симметричные широкие капоты, по высоте расположенные ниже уровня смотровых окон кабины. Такая компоновка рассчитана на максимальное удобство и эффективность маневровых работ: направление движения локомотива могли постоянно меняться, и не было необходимости переходить в другую кабину. В то же время в отличие от классической компоновки маневровых тепловозов, эта позволяла машинисту одинаково просматривать и левую, и правую стороны на одинаковых расстояниях.
Длина - 16 400 мм
Колея - 1520 мм
Конструкционная скорость - 70 км/ч (первоначально 100 км/ч)
Минимальный радиус прохождения кривых - 80 м
Мощность ТЭД (часовая) - 4×425 кВт (1700 кВт)
Мощность ТЭД (длительная) - 4×380 кВт (1520 кВт)
Тип ТЭД - коллекторные, НБ-406Б
Осевая формула - 20+20
Род тока - переменный (25 кВ)
Служебная масса - 92 т
Тип - маневровый
Кузов электровоза был цельнометаллический, сварной конструкции. На каждую тележку он опирался плоской центральной и двумя боковыми опорами. На электровозе были применены колесные пары (диаметр колес 1200 мм), зубчатая передача (передаточное число 3,905) и тяговые электродвигатели такие же, как на электровозах серии ВЛ8.
Для выпрямления тока служили шесть игнитронов ИВС-300/5, включенных в две группы по три параллельно соединенных игнитрона в каждой. Выпрямление тока осуществлялось по схеме с нулевым выводом.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б работали на электровозе при пульсирующем токе, поэтому их номинальное напряжение на зажимах, как и на электровозах серии Д100М, было снижено с 1500 до 1200 В, введено было также постоянное ослабление возбуждения (92% от максимального) для пропуска переменной составляющей выпрямленного тока.
Для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи 38КН-100 использовался статический преобразователь с трансформатором ТРПШ-1, устанавливавшийся на электровозах серии ВЛ80.
Масса электровоза составляла 92 т. При часовом режиме он развивал силу тяги 17500 кгс и скорость 34,7 км/ч, при продолжительном – соответственно, 14900 кгс и 36,5 км/ч. Конструкционная скорость электровоза была первоначально установлена 100 км/ч, сила тяги при этой скорости равнялась 2500 кгс.
Общая оценка ВЛ41, место в истории и в ЖД моделизме
По состоянию на 2023 год сохранилось два музейных электровоза серии ВЛ41. ВЛ41-060 находится в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге, ВЛ41-073 хранится в Ростовском музее железнодорожного транспорта.
Последний живой электровоз серии, ВЛ41-023 долгое время работал в Иркутской области на Коршуновском горно-обогатительном комбинате группы Мечел. Коршуновский ГОК находится в городе Железногорск-Илимский Иркутской области, у станции Коршуниха-Ангарская на магистральной железнодорожной линии Тайшет - Лена - Тында.
Комбинат является главным предприятием города, его основное направление деятельности - добыча железной руды открытым способом и переработка руды в железорудный концентрат. В ведении комбината находится значительная по протяжённости сеть карьерных железнодорожных линий, которые управляются Железнодорожным цехом комбината.
Отследить историю остальных можно на сайте railgallery.ru. Большинство из почти восьмидесяти электровозов были порезаны, а судьба многих пока не известна, но понятно, что до наших дней они не дожили.
В ЖД моделизме ВЛ41 не был широко представлен, и это вполне объяснимо. Не самый красивый локомотив, не положивший основу для целого класса локомотивов, по сути ставших не совсем удачным экспериментом и тупиковой ветвью эволюции ЖД транспорта. Дитя промышленного транспорта, почти сразу показал свою не востребованность на большой железной дороге, в конце концов вернулся туда, где работали его предшественники и последователи - в горно-рудные карьеры и угольные карьеры.
Он выглядит как типичный промышленный электровоз, и если не знать его предыстории, вряд ли можно предположить, что изначально ему готовили совсем другую судьбу.
Среди моделистов мало кто может похвастать личной встречей с этим локомотивом. В ЖД моделизме и макетировании тема карьерных работ, угольных и горно-рудных разрезов не слишком популярна. Отсюда не очень то большой интерес к этому локомотиву.
И тем не менее, среди моделистов есть те, кому эта модель нравится. ВЛ41 делали из бумаги, делали из пластика в масштабе 1:87, есть он и в играх - симуляторах железной дороги. Не так давно ТО "Стальной путь" анонсировало выпуск смоляного набора для самостоятельной сборки этого электровоза.
И вот, издательство MODIMIO порадовало всех своей новостью про эту модель. Заслуживает ли история этой машины, её и послужной список и ее заслуги того, чтобы попасть в историю отечественного локомотивостроения? Разумеется. Нужно ли было его включать в числе первых в список моделей серии "Наши поезда"? Раз издательство решило, значит нужно.
Что касается лично моего мнения, то скажу так: пока я изучал историю этого локомотива, я твердо решил для себя, что такая модель нужна в коллекции, на фоне привычных моделей эта будет выглядеть необычно, интересно и найдет свое место на полке.
А что думаете по этому поводу вы? Напишите в комментариях, и не забудьте поставить лай, поделиться ссылкой с друзьями и подписаться на канал - мы собираем для вас все самое полезное в мире отечественного ЖД моделизма!
