Доброго времени суток мои уважаемые читатели! Очень рад, что в оставленных вами комментариях под последними публикациями я снова вижу свою "старую гвардию" из числа самых преданных читателей, несмотря на то что у меня бывают огромные творческие паузы, в силу напряженной работы без выходных в компании ОАО "РЖД", вы не покидаете "Заповедную магистраль".
А теперь перейдём непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора, указанной в заголовке к данной публикации и взглянем на следующее фото, на котором мы видим односекционный пассажирский тепловоз серии ТЭП70, где я отметил, как на нём правильно нумеруются кабины управления.
Хотя тепловоз и выглядит на первый взгляд зеркально симметричным, однако имеет разные кабины управления: слева на фото выше кабина №1 и справа кабина №2. На односекционных тепловозах серии М62 ситуация аналогичная, только кабины управления обозначаются не цифрами, а буквами: кабина "А" и кабина "Б". На следующем снимке мы видим, что тепловоз обращен к объективу камеры кабиной "А", это указано на его борту.
Казалось бы, на первый взгляд это такие мелочи, на которые особо то никто даже и не станет заострять своё внимание. Собственно говоря, обычные прохожие или пассажиры поезда, увидевшие локомотив на станции, скорее всего, так и сделают. А вот локомотивная бригада, следующая принимать тепловоз из депо или чтобы сменить другую бригаду что называется "на путях" где-нибудь на станции, обязательно обратит своё внимание на этот важный в её работе момент, какой кабиной управления им придётся ехать в этой поездке. С чем это связано, ведь кабины управления на любом локомотиве абсолютно идентичные, а все органы управления располагаются совершенно одинаково в обеих кабинах?
В кабинах управления действительно всё идентично и никакой разницы между ними нет, а вот в том, что располагается непосредственно за кабиной сзади в дизельном помещении, играет определённое значение. На следующем снимке я запечатлел тепловоз серии ТЭП70 с пригородным поездом Осташков-Бологое, который следует вперёд кабиной управления №1 и для локомотивной бригады это означает большой плюс.
Дело в том, что сразу же за ней располагается высоковольтная камера (ВВК), в которой находятся все электрические аппараты, автоматы защиты, контакторы и реле, участвующие в цепях запуска дизеля и приведения тепловоза в движении. Это очень удобно, поскольку в случае возникновения неисправности в пути следования, помощнику машиниста не придётся сломя голову бежать через всё дизельное помещение, чтобы добраться до ВВК и выяснить какой из аппаратов не включился. А бывает и так, что помощник попался молодой и неопытный, тогда в этом случае у машиниста есть возможность, практически не отрываясь от своего рабочего места взглянуть на контакторы, расположенные в ВВК, чтобы руководить действиями своего помощника и быстро выяснить причину почему же, например не собирается схема тяги, и по возможности устранить неисправность.
При следовании кабиной №2 такой возможности уже не будет. Если попался неопытный помощник, то машинисту однозначно придётся вставать на перегоне с поездом и идти самому через всё дизельное к ВВК и выяснять в чём же там дело. К тому же чётко согласовать свои действия, когда один набирает и сбрасывает в ведущей кабине управления контроллером позиции, а второй в это время смотрит какие же контакторы не срабатывают в ВВК, чтобы разобраться по какой причине не собирается схема, будет гораздо сложнее. Это первая причина, по которой локомотивной бригаде удобнее следовать именно кабиной управления №1. За кабиной управления №2 располагается шахта холодильника, в которой находятся секции, где охлаждается вода из дизеля и водомасляных теплообменников, а также воздушный компрессор.
Знойным летом, когда на улице установилась тридцатиградусная жара, в дизельном помещении в районе шахты холодильника стоит просто невыносимое дьявольское пекло. И несмотря на то, что кабину управления от шахты холодильника отделяет дверь, этот зной через нагретые стенки дизельного помещения проникает и в кабину управления. Поездка в кабине управления №2 в сильную жару навстречу солнцу превращается для локомотивной бригады в настоящее испытание. Не спасают даже имеющиеся в кабине вентиляторы, а кондиционерами эти машины и не оснащались.
Поэтому особенно в летнюю жару кабина №1 будет намного предпочтительнее. К тому же за кабиной №2 на тепловозе ТЭП70, как я уже упомянул выше, находится воздушный компрессор ПК 5.25 поршневого типа.
Очень шумный в плане акустического комфорта агрегат, да и турбокомпрессор дизеля располагается тоже ближе к кабине №2 и на высоких позициях контроллера машиниста будет сильнее давить на уши машиниста и его помощника. В силу указанных причин, именно кабина №1 на тепловозах серии ТЭП70, ТЭП70БС будет для локомотивной бригады гораздо предпочтительнее кабины №2, а на тепловозах серии М62 и его модификации ДМ62 — кабина "А".
