Подводные монстры. Часть I

Картинка из свободных источников. Подводная лодка типа «М»

Во время Первой мировой войны была модной идея участия подводных лодок в эскадренном бою главных сил флота. Вдохновляясь ею, британцы построили серию больших подводных лодок типа «К». В надводном положении, благодаря паровым турбинам, они развивали ход до 24 узлов. Суть в том, что предназначались эти субмарины (вооруженные 8 торпедными аппаратами и двумя 102-мм пушками) для сопровождения линейного флота.

Однако действовать по целевому назначению им не пришлось, и тогда решили переделать несколько из них в «подводные мониторы», вооружив 305-мм пушками со списанных броненосцев. Вместо турбин поставили дизель-моторы.

Тяжелыми пушками британцы попытались компенсировать малую дальность торпедной атаки: в ходе их лодки обычно сближались с целью на 300—500 метров. Предполагалось, что лодка сможет в надводном положении топить из пушки слабо вооруженные суда противника, которым с расстояния 1,5—2 км трудно разглядеть лодку.

А главное, лодка сможет обстреливать цели на побережье, правда, при этом требовалось соблюсти ряд условий: орудие заряжается вдали от берега, ствол задирается повыше, и лодка при­тапливается так, чтобы ствол высовывался из воды. В таком по­ложении лодка должна подойти к берегу на дальность выстрела и открыть огонь, прицеливаясь по горизонтали с помощью пери­скопа. Затем — разворот, уход на безопасное расстояние, всплы­тие и перезарядка пушки.

Характеристики лодок типа «М» были следующими: водоиз­мещение 1600/1950 т, длина 90 м, скорость хода 15,5/9,5 узлов, эки­паж 36 человек, кроме 305-мм пушки они вооружались четырьмя 450-мм торпедными аппаратами.

Успели переделать две лодки типа «К» в такие мониторы, пре­жде чем Адмиралтейство «опомнилось» и отказалось от дальней­шей траты средств.

Впрочем, идею подводного монитора сменила идея подводно­го крейсера. Англичане в 1921—25 годах построили подводный крейсер Х-1 водоизмещением 3600 тонн (в надводном положении).

Картинка из свободных источников. Подводный крейсер Х-1

Главным оружием этого корабля, длиной 110,8 и наибольшей ши­риной 9,1 метров, были четыре пушки калибра 132 мм, помещен­ные в двух спаренных вращающихся установках башенного типа. Кроме них, имелись шесть носовых торпедных аппаратов с бое­комплектом 12 торпед.

Крейсер обладал огромной дальностью плавания в надво­дном положении: за 98 суток он мог пройти 18700 миль на 8 узлах (т.е. 34.632 км на скорости 14,8 км/час). Однако его подводные характеристики были очень скромные: наибольшая глубина по­гружения — только 61 метр, максимальная скорость — 9 узлов (в течение одного часа), дальность подводного хода — 50 миль на 4-х узлах (92 км на скорости 7,4 км/час). В подводном положении он был неповоротлив и издавал много шума.

Американцы не хотели уступать англичанам. В 1925 году они заложили на своих верфях сразу два подводных крейсера — «На­рвал» и «Наутилус». Через пять лет они вступили в строй.

Полное надводное водоизмещение этих близнецов составило 3960 тонн. Длина была 113, наибольшая ширина 10, осадка (в над­водном положении) 5,16 метров. Запас соляра в 732 тонны обе­спечивал им — теоретически — дальность плавания на дизелях до 25.000 миль (46.300 км!) при скорости 5,7 узлов (10,55 км/час). Однако элементарная арифметика сообщает нам, что такой поход занял бы 4388 часов, то есть 182 суток, что нереально и по запасам провизии для 98 членов экипажа (не менее 45 тонн), и по надежно­сти главных механизмов. Более правдоподобной выглядит другая цифра: 18.000 миль (33.336 км) на скорости 10 узлов (18,5 км/час) за 1800 часов (75 суток).

Артиллерийское вооружение состояло из двух шестидюймовых орудий. Но зенитки отсутствовали. Торпедное вооружение было достаточно скромным: всего лишь шесть 533-мм курсовых аппаратов: четыре носовых, два кормовых. Зато боекомплект по­трясал воображение. Помимо шести торпед в аппаратах, имелись 34 запасные торпеды! 20 из них находились внутри прочного кор­пуса субмарины, а 14 в герметичных контейнерах под верхней па­лубой. Н и одна дизельная подводная лодка в мире за всю историю не обладала таким боезапасом!

В 1927 году на верфи в Шербуре было начато строительство подводного крейсера «Сюркуф» (это имя знаменитого француз­ского корсара XVII века). В мае 1932, через 5 лет после закладки на стапеле, он вступил в строй.

Французские инженеры обошли англосаксов! Их крейсер при той же длине и ширине, что Х-1 (110 метров на 9 метров) имел надводное водоизмещение 4373 тонны, на 773 тонны больше, чем Х-1. Во-первых, осадка «Сюркуфа» в надводном положении была 7,25 м, а Х-1 — 4,8 м. Во-вторых, он имел броню, отсутствовавшую на английском корабле (броня защищала верхнюю палубу, ору­дийную установку и боевую рубку).

Сэкономив на запасах жидкого топлива (280 тонн против 452 у англичан) и сократив дальность плавания на треть (до 12 ты­сяч миль на скорости 10 узлов), они обеспечили более мощное вооружение, прежде всего — артиллерийское.

«Сюркуф» получил два орудия калибра 203 мм в бронирован­ной установке (боекомплект 600 снарядов). Это главный калибр тяжелых крейсеров того времени! Орудия можно было заряжать и наводить на цель при нахождении крейсера на перископной глу­бине (наведение осуществлялось всем корпусом корабля). Даль­ность эффективного огня достигала 12 км.

Защиту от вражеских самолетов (в надводном положении крейсера) обеспечивали два 37-мм автомата (боекомплект 1000 снарядов) и две спаренные установки 13-мм пулеметов. В начале 1930-х годов шести стволов считалось вполне достаточным.

В случае необходимости, например, чтобы избежать боя с ко­раблями противника, «Сюркуф* мог погружаться на глубину до 125 метров.

Торпедное вооружение состояло из 12 аппаратов. В носовой части корпуса находились четыре курсовых аппарата калибра 550 мм (вместо английских 533-мм), такого же калибра была четы­рехтрубная палубная поворотная установка (как на миноносцах), размещенная позади ограждения рубки. В самой корме стоял и че­тыре аппарата меньшего калибра — 400 мм. Они могли стрелять торпедами назад по курсу. Помимо торпед, находившихся аппа­ратах, имелись запасные: 6 калибра 550-мм к носовым и 4 калибра 400 мм к кормовым. Итого 22 торпеды против 12 у англичан.

Кроме того, за рубкой «Сюркуф» имел герметичный ангар, предназначенный для легкого гидросамолета-разведчика «Бессон» МБ-411. Правда, всю свою службу он прошел без самолета.

Все перечисленные выше крейсеры-субмарины предназна­чались для действий против коммерческих судов на океанских коммуникациях, преимущественно в надводном положении. Воз­можно, что эту роль они могли сыграть неплохо. А вот как под­водные корабли крейсеры обладали серьезными недостатками: были очень шумными (шум создавали мощные электромоторы и насосы, а также массивные корпуса — вследствие плохой обтекае­мости), медлительными (реальная скорость не выше 4—5 узлов) и недостаточно маневренными. Дальность плавания под водой тоже была невелика: 50 миль у Х-1 и «Наутилуса», 70 миль у «Сюркуфа».

Поскольку адмиралы, как и генералы, готовились к прошед­шей войне, постольку подводные крейсеры оказались невостре­бованными. Англичане уже в 1931 году, через 6 лет после вступле­ния в строй, вывели свой Х-1 в резерв. Еще через 4 года они его списали, а в следующем году продали на слом.

«Наутилус» и «Нарвал» во время войны использовались ис­ключительно в качестве транспортных судов. Они брали на борт по 120 морских пехотинцев и доставляли их на острова Тихого океана. Как только война закончилась, оба корабля тоже продали на слом.

Экипаж «Сюркуфа» в связи с капитуляцией Франции увел свой корабль в Англию. Однако воевать и ему не пришлось, так как коммерческие суда стран «Оси» не плавали в Атлантике. На­конец, союзное командование решило отправить его в Тихий океан, где у японцев было кое-какое судоходство. Но 18 февра­ля 1942 года «Сюркуф» затонул со всем экипажем на подходе к Панамскому каналу в результате столкновения с американским транспортным судном «Thomas Lykcs» (или «Thompson l.ykes»).

Идея сделать подводную лодку носителем самолета первой осенила немцев. К моменту начала Первой мировой войны, под­водные лодки уже могли действовать автономно на большом уда­лении от своих баз, наносить удары торпедами в подводном по­ложении, топить невооруженного противника из орудий в надво­дном положении.

И сразу возникла проблема поиска цели. Океан большой, лод­ка маленькая. Ей приходилось подолгу «стоять в засаде» в местах наиболее вероятного появления цели или крейсировать поперек предполагаемого курса транспортов. Мостик в ограждении рубки лодки расширял обзор максимум до 4—6 километров в хорошую погоду.

В определенной степени проблему удалось сгладить взаимо­действием с дирижаблями и самолетами берегового базирования. Обнаружив с большой высоты подходящую цель, они по радио наводили на нее свою лодку.

Но и здесь были свои ограничения: авиация «привязана» к бе­реговым базам или авиатранспортам. В авиатранспорт переделы­вали грузовой пароход, который мог сам легко стать жертвой ата­ки противника, что приходилось учитывать при выборе района плавания. Естественно, возникла идея иметь самолет-разведчик на борту подводной лодки. Хотя впервые самолет на борту подво­дной лодки появился по просьбе... летчиков.

В 1914 году, оккупировав Бельгию, немцы тут же оборудовали в Зеебрюгге базу подводных лодок и разместили отряд разведы­вательной авиации. Гидросамолет «Фридрихсхафен» FF 29 имел ограниченный радиус действия, эффективность его патрулиро­вания была небольшой. Пилот лейтенант Лотар фон Арнольд за­думал увеличить дальность авиаразведки с помощью подводной лодки. Он уговорил командира лодки U-12 капитана Форстмана «подвести» его «фридрихсхафсн» поближе к Британии. В январе 1915 года гидросамолет закрепили на палубе лодки и в надводном положении доставили к вражескому берегу. Появление немецкого аэроплана над Кентом стало полной неожиданностью для англи­чан. Отважных летчиков и моряков похвалили, но повторять по­добные операции не стали. Подводная лодка, идущая в надводном положении с самолетом на палубе, являлась слишком хорошей мишенью для постоянно крепнувшей британской противолодоч­ной обороны.

Через пару лет немецкие подводники решили, что палубный самолет-разведчик в дальнем походе все же не помешает. Только перевозить гидропланы надо в разобранном виде в специальных водонепроницаемых контейнерах. Такие контейнеры установили на две лодки, а компания «Ганза-Бранденбург» создала для них небольшую летающую лодку. Но в это время немецкий подвод­ный флот уже нес большие потери. Дополнительная помеха на палубе лодок в виде ангара размерами 6х 1,8 м была подводникам ни к чему, командование не решилось опробовать эту разработку в боевом походе.

В 1916 году британцы тоже попытались объединить возможно­сти подводных лодок и авиации. На палубе подводной лодки Е-22 закрепили 2 гидросамолета Сопвич-Шнейдер с бомбами. Лодка должна была подойти к континентальному побережью в районе немецкой базы морских дирижаблей и спустить самолеты на воду. После бомбежки эллингов они могли самостоятельно вернуться домой. Однако разразившийся шторм сорвал проведение опера­ции, и Адмиралтейство сразу охладело к подобным затеям.

После войны немецкие разработки изучали во всех государ­ствах, имевших сколько-нибудь крупные флоты. Моряки посчи тали, что иметь самолет на борту подводной лодки — стоящее дело. Самолет на подводной лодке можно поместить в разобран­ном или сложенном виде — это зависит от размера контейнера. Первые немецкие самолеты разбирались на отдельные элементы, которые рассовывали по контейнерам. Большие контейнеры по­зволяли просто складывать негабаритные элементы — крылья, поплавки, моторный узел — не разбирая самолет на части. Подоб­ная процедура применялась в палубной авиации и не только: на­пример, у многих британских самолетов, даже сухопутных, в том числе тяжелых бомбардировщиков того времени, крылья скла­дывались назад. Создание малогабаритного самолета, который можно быстро разобрать и собрать или сложить — задача хоть и технически сложная, но вполне реализуемая даже для авиастрое­ния начала XX века.

Но если иметь в виду гидросамолет, то на первый план выхо­дят его мореходные возможности. Ведь он должен взлетать с воды и садиться туда же. и маленький самолет может просто не спра­виться с волнами. Рассчитывать лишь на хорошую погоду — это заранее ограничивать возможности системы «подводная лодка-самолет».

В зависимости от конструкции шасси гидросамолеты подраз­деляют на летающие лодки и поплавковые самолеты. Плавучесть первых обеспечивает водонепроницаемый корпус (фюзеляж), выполненный в форме лодки (отсюда и название); вторые дер­жатся на воде с помощью обтекаемых понтонов-поплавков (тоже в виде лодок). При небольших размерах гидросамолета большей мореходностью обладают поплавковые. К тому же, у поплавково­го гидросамолета, благодаря высокому шасси, мотор приподнят над водой. У летающей лодки поднимать мотор повыше от воды приходится на стойках. То есть при разборке приходится возить­ся либо с торчащими снизу поплавками, либо с торчащим сверху мотором.

Выдвигались и компромиссные решения. Так, британская фирма «Парналл» специально для подводных лодок построила опытную летающую лодку-истребитель «Праун», у которой мотор стоял в фюзеляже. На плаву вал двигателя задирался вверх и винт не касался воды. Такой самолет в воздухе был более обтекаемым, а его сборку-разборку на палубе подводной лодки можно было производить проще и быстрее.

В США первыми сумели преодолеть все технические труд­ности по созданию подводного авианосца и испытать систему в море. Гидросамолет «Мартин» MS-1 фирмы «Гленн» в складном состоянии находился в водонепроницаемом ангаре на палубе лодки. Лодка всплывала, экипаж вытаскивал самолет из контей­нера и приводил его в полетное состояние. Затем летчик садился в самолет, матросы забирались на рубку лодки, лодка «притапливалась», а гидросамолет оказывался на воде, после чего мог взлетать. После посадки процедура проделывалась в обратном порядке. Испытания системы продолжались с 1926 по 1932 год, время подготовки к вылету удалось довести до 15 минут, но и это не удовлетворило моряков. Предпочтение было отдано «воздушным авианосцам» — дирижаблям с самолетами на борту.

«Владычица морей» после войны переделала один свой «подводный монитор» N1-2 в «подводный авианосец», заменив 305-мм орудие на ангар для самолета. Ангар перед погружением герметически закрывался, а чтобы его не раздавило давлением воды, в нем, с помощью сжатого воздуха, поддерживалось давление равное наружному. В верхней части ангара смонтировали поворотную грузовую стрелу, с помощью которой гидроплан ставился на воду перед полетом и вытаскивался на палубу после. Позже перед ангаром установили пневматическую катапульту, позволявшую самолету стартовать прямо с палубы.

Но катастрофа с лодкой, происшедшая в 1932 году, показала слишком сильную зависимость идеи от технического выполнения. К тому же, наличие множества заморских территорий и сильная морская авиация давали возможность наладить дальнюю авиационную разведку и без таких ухищрений.

В 1929 году итальянцытоже установили ангар на подводную лодку «Этторе Фиерамоска» и построили для нее два специальных гидросамолета («Макки» М.53 и «Пьяджио» П.8), однако до испытаний системы дело не дошло. В 1933 году ангар демонтировали.

Продолжение следует….