Обзор американских медиа
🗞Politico в статье «Ржавый пояс на Рейне» рассказывает о деиндустриализации Германии: если экономический двигатель Европы затормозится, то и без того поляризованный политический ландшафт континента содрогнётся. Крупнейшие немецкие компании покидают родину. Уровень упоротости: сверхадекватный 🔵
ЧАСТЬ II (читать сначала ЧАСТЬ I)
Демографические проблемы усугубляются стремительным ростом цен на энергоносители в связи с войной России против Украины, а также усилиями самой Германии по борьбе с изменением климата.
Прекратив поставки природного газа в Германию, Кремль фактически лишил эту страну стержня её бизнес-модели, основанной на лёгком доступе к дешёвой энергии. Хотя оптовые цены на газ в последнее время стабилизировались, они всё ещё примерно втрое выше докризисных. В результате таким компаниям, как BASF, чьё основное предприятие в Германии в 2021 г. потребляло столько же природного газа, сколько вся Швейцария, не остаётся ничего другого, как искать альтернативы.
Зелёная трансформация страны, так называемый Energiewende, только усугубила ситуацию. В то время как страна теряла доступ к российскому газу, она полностью отключила атомную энергетику. И даже после почти четверти века субсидирования развития возобновляемой энергетики в Германии по-прежнему не хватает ветряков и солнечных батарей для удовлетворения спроса, в результате чего немцы платят за электроэнергию в три раза больше, чем в среднем по миру.
Хотя широкая общественность, похоже, не подозревает о грядущих экономических проблемах, те, кто находится на передовой, не питают иллюзий.
«Геополитические события со всей очевидностью показали, что наша экономическая модель больше не является гарантом процветания», - говорит Андреас Раде, управляющий директор Ассоциации немецкой автомобильной промышленности, главного лоббиста отрасли.
Не является таковым и das Auto.
Автомобильная промышленность более века поддерживала состояние Германии, и экономическое будущее страны во многом зависит от того, сможет ли этот сектор, на который приходится почти четверть объема производства, удержать позиции в сегменте автомобилей класса «люкс» в мире электромобилей.
Дела обстоят не лучшим образом. Несмотря на то, что в последнее время компании фиксируют рекордные прибыли благодаря отложенному спросу, возникшему после пандемии, этот подъём больше похож на последнюю попытку, чем на обновление.
Автомобильная промышленность, долгое время являвшаяся предметом национальной гордости, стала «ахиллесовой пятой» Германии по причинам, имеющим отношение скорее к гордыне, чем к структурным недостаткам страны. В течение многих лет такие компании, как Mercedes, BMW и Volkswagen, не хотели расставаться с двигателем внутреннего сгорания, считая Tesla и других первых новаторов «вспышками на сковородке» [вообще-то правильно считали, поскольку они ими и являются — прим. «М.П.»].
Эта стратегическая ошибка открыла дверь не только для Илона Маска, но и для Китая, который начал инвестировать значительные суммы в разработку электромобилей 15 лет назад, когда немцы отвергали эту идею, и смог добиться значительного превосходства. В прошлом году на долю китайских производителей пришлось около 60% из более чем 10 млн. полностью электрических автомобилей, проданных по всему миру.
Немцы уже ощущают последствия своего просчёта.
Компания Volkswagen, десятилетиями доминировавшая на китайском автомобильном рынке, в первом квартале уступила свою корону крупнейшего автопроизводителя страны местному конкуренту BYD на фоне резкого роста продаж электромобилей. Китай является крупнейшим в мире автомобильным рынком, на который приходится почти 40% выручки Volkswagen.
В недавнем исследовании, проведённом страховщиком Allianz, прогнозируется, что при сохранении текущих тенденций, когда китайские производители увеличивают свою долю рынка как в Китае, так и в Европе, прибыли европейских автопроизводителей и поставщиков могут сократиться на десятки миллиардов евро к 2030 г., причём основной удар придётся на немецкие компании.
Несмотря на то, что немецкие автопроизводители прошли коллективный курс переоборудования EV и пытаются наверстать упущенное, им всё ещё не хватает конкурентного преимущества, которым они обладали на протяжении более чем столетия при использовании двигателей внутреннего сгорания. Действительно, важнейшей технологией в EV является не двигатель, который является готовой технологией, а аккумулятор, который основан на химии, а не на машиностроительном мастерстве, которое определяло Vorsprung durch Technik [«Преимущество за счёт техники» (нем.) — прим. «М.П.»].
Более того, электромобили всё больше превращаются в капсулы с технологиями и развлечениями, а самоуправляемые автомобили уже не за горами. И если и есть область, в которой Германия не преуспела, так это цифровые технологии. Возможно, это объясняет, почему Tesla сегодня стоит в три раза больше, чем все немецкие автопроизводители вместе взятые [ну, мы все же с вами понимаем, что Tesla — предприятие убыточное, а цифры биржевой стоимости — дутые? — прим. «М.П.»].
«У нас определённо есть трудности с инновациями в немецкой промышленности и проблема конкурентоспособности», - говорит Йенс Хильдебрандт, возглавляющий Торговую палату Германии в Китае.
Для экономических отношений между Германией и Китаем это означает серьёзные изменения. На протяжении десятилетий китайцы рассматривали немецкую промышленность и инженерные разработки как образец для подражания. И вдруг именно немцы обращают свой взор на Китай.
«Крупные китайские автомобильные компании вскоре будут вынуждены строить свои собственные заводы в Европе и, возможно, даже в Германии», - сказал Хильдебрандт, добавив, что эту тенденцию «невозможно повернуть вспять».
Учитывая экономические трудности, неудивительно, что многие крупнейшие немецкие компании идут по пути превращения в немецкие только по названию.
Если это кажется надуманным, то можно привести пример конгломерата промышленных газов Linde. До этого года компания, начавшая свою деятельность в 1870-х годах с разработки холодильных установок для пивоваренных заводов, была самой дорогой «голубой фишкой» в Германии с рыночной капитализацией около €150 млрд. В январе компания приняла решение уйти с Франкфуртской фондовой биржи в пользу нью-йоркского листинга.
Этот шаг последовал за слиянием группы с американским конкурентом в 2018 году, после чего было принято решение отказаться от штаб-квартиры в центре Мюнхена и переехать в Дублин. В ходе реструктуризации Linde сократила сотни рабочих мест в своей стране. Хотя Германия остаётся важным рынком, на который приходится около 11% выручки, это лишь один из многих рынков.
Linde демонстрирует, что крупные немецкие компании могут выживать и процветать как в Германии, так и без неё. Если условия на родине ухудшатся, они просто переедут в другое место. Однако для Германии это означает сокращение числа высокооплачиваемых рабочих мест и снижение налоговых поступлений, не говоря уже об угрозе длительного экономического спада и политической нестабильности.
Недавний всплеск в национальных опросах ультраправой партии «Альтернатива для Германии» (AfD) подчёркивает эти ставки. Хотя рост популярности AfD был обусловлен растущим недовольством миграцией, продолжительный экономический спад, вероятно, придаст партии дополнительный импульс.
Одним из наиболее острых вопросов будет социальное обеспечение. В Германии действует одно из самых щедрых государств социального обеспечения: в прошлом году расходы на социальную сферу составили 27% экономики (по сравнению с 23% в США). В условиях, когда Берлин вынужден тратить гораздо больше средств на оборону, затягивание поясов и общественный резонанс уже начались. В условиях экономического спада ситуация будет только ухудшаться.
Финансирование одного из главных приоритетов немецкой промышленности - модернизации инфраструктуры - будет затруднено. Дороги, мосты, судоходные пути и другие важнейшие объекты инфраструктуры Германии остро нуждаются в ремонте. По данным исследования, опубликованного в ноябре Институтом немецкой экономики (IW), четыре из пяти немецких компаний заявили, что плохая инфраструктура мешает их бизнесу. Нормативные препятствия, которые необходимо преодолеть, прежде чем приступить к строительству, означают, что быстрого решения проблемы не существует.
Более того, «проблемы, скорее всего, будут усугубляться», - заключили авторы исследования.
Немецкая промышленность не покидает страну полностью. Они с удовольствием остаются - до тех пор, пока правительство платит им.
Компания BASF всего две недели назад открыла под Дрезденом завод по производству катодных материалов для аккумуляторов электромобилей и пообещала продолжать инвестировать в свой родной рынок. Однако для обеспечения таких обязательств местные и федеральные власти вынуждены предоставлять щедрые льготы. Например, BASF получит €175 млн государственной поддержки для своего нового производства аккумуляторов.
Аналогичным образом в июне американская компания Intel, производящая микросхемы, добилась выделения €10 млрд строительство нового крупного завода в городе Магдебург на востоке страны. Это означает €3,3 млн на каждое из 3000 рабочих мест, которые компания обязалась создать.
В отсутствие такой поддержки трудно устоять перед зовом сирены более доступных рынков. Поскольку немецкое машиностроение утратило своё преимущество в эпоху электромобилей, автопроизводители удваивают свои зарубежные инвестиции, особенно в Китае и США, которые не знают, как использовать налоговые льготы и субсидии для привлечения инвесторов.
Особенно привлекательным оказалось финансирование, предусмотренное американским законом о снижении инфляции. В марте Volkswagen обнародовал планы по строительству завода стоимостью $2 млрд. долл. в Южной Каролине, где он хочет возродить марку Scout, популярную в 60-70-х годах прошлого века.
В апреле руководители принадлежащего автопроизводителю аккумуляторного стартапа PowerCo встали рядом с премьер-министром Канады Джастином Трюдо, объявив о вложении €5 млрд в строительство нового аккумуляторного завода в Онтарио. Автопроизводитель пообещал вложить ещё миллиарды в Северную Америку в ближайшие несколько лет в связи с переходом на электромобили.
В Германии, напротив, Volkswagen отказался от планов строительства нового завода по производству нового электрического внедорожника Trinity, решив вместо этого переоборудовать существующие предприятия. Автопроизводитель, в состав которого входят такие марки, как Audi и Porsche, решил отказаться от строительства второго завода по производству аккумуляторов в своей родной земле Нижняя Саксония из-за высокой стоимости электроэнергии. Однако в апреле компания объявила о намерении инвестировать около €1 млрд в центр по производству электромобилей вблизи Шанхая.
Недавно проведённый отраслевой группой VDA опрос 128 немецких поставщиков автомобилей показал, что ни один из них не планирует увеличивать инвестиции на своём внутреннем рынке. Более четверти из них планируют перенести производство за рубеж.
Несмотря на промышленный отток, политики Германии в большинстве своём отрицают надвигающиеся политические и экономические проблемы.
Промышленные лоббисты утверждают, что «взаимозависимость» между Китаем и Германией будет положительной в долгосрочной перспективе, но подобная логика привела Берлин к принятию российского природного газа, что привело к катастрофическим последствиям [катастрофическим говорите вы? Самая успешная экономика в Европе вообще-то была создана благодаря российскому газу — прим. «М.П.»]. И нет никаких признаков того, что натиск Германии на Китай ослабевает. В прошлом году немецкие компании инвестировали в Китай €11,5 млрд, что является рекордом.
«Меня беспокоит асимметрия зависимости», - говорит Фратцшер. «Немецкие компании открыли себя для шантажа, поскольку они гораздо больше зависят от Китая, чем наоборот».
Чтобы понять, насколько быстро национальные чемпионы могут быть поглощены технологиями, им стоит позвонить в Финляндию и поинтересоваться судьбой Nokia, или в Канаду, чтобы узнать о судьбе Research in Motion, компании, стоящей за некогда вездесущей BlackBerry.
В какой-то момент немцы проснутся и поймут, какая опасность им угрожает. Вопрос в том, успеют ли они это сделать до того, как станет слишком поздно что-либо предпринимать.
В любом случае BASF будет готов. Отвечая недавно на вопрос о том, что компания планирует делать с химическими заводами, которые она закрывает в своём немецком центре, генеральный директор Брудермюллер попытался смягчить удар, сказав, что компания не будет «сносить всё сразу».
Однако в другом вопросе он высказался более прямолинейно: «В данный момент нам не нужны промышленные мощности в Людвигсхафене».
Автор: Мэттью Карнитшниг. Перевёл с немецкого: «Мекленбургский Петербуржец».
@Mecklenburger_Petersburger
P. S. от «Мекленбургского Петербуржца»: очень толково написано. Прямо ни убавить, ни прибавить.
