С одной стороны, этот легендарный двигатель ставят везде — и на Гранту, и на Ларгус, и на Весту вместе с новомодным Иксреем, а до недавнего времени ставили еще и на японско-ижевско-тольяттинские Datsun. С другой стороны, он, во-первых, устарел еще на конечной стадии проектирования и доводки, а во-вторых, полюбился многим поколениям автовладельцев и мотористов-механиков… и одновременно ими же и проклинается.
Мне всегда было смешно слушать, что в Росси никогда не было, нет и больше не будет собственной автомобильной промышленности. Смешно потому, что и немецкий (европейский) автопром, и американский, и японский, вместе корейским и китайским СИСТЕМАТИЧЕСКИ, а точнее сказать периодически друг с другом пересекаются, взаимно обогащаются идеями, техническими решениями и т.п. и т.д. И, к слову, не всегда методами промышленного шпионажа, а вполне на законных основаниях и взаимно выгодных и договоренностях.
Несколько страниц истории
Если говорить о сотрудничестве АвтоВАЗа с компаниями Porsche (Германия) и UTS (Италия), то оно продолжалось не «пару годиков», а ни много ни мало — целых 20 (двадцать) лет! С начала 70-х и почти до начала 90-х годов. К 1980-му году в Европе сложились три крупнейших инженерных центра: в Тольятти, Штутгарте и Турине, и это не считая многих фирм-лицензиаров, где коллективы были смешанными и вели совместные разработки по конструкциям, инженерным и компоновочным решениям, по материалам и технологиям.
Была придумана и организована целая «система схем и алгоритмов» обмена информацией, а также принятия окончательных решений. При этом, замечу — и это важно, — что решающий голос имел как раз российский центр в Тольятти, поскольку первоначальным контрактом предусматривалась разработка потенциальной конструкции под индексом ВАЗ-2108. Это должен был «состояться» 3-дверный хэтчбек с передним приводом и двигателем 1,3 литра (хотя АвтоВАЗ параллельно работал над всем остальным «семейством» — и над 5-дверным кузовом для потенциальных ВАЗ-2109 и -21099, и над моторами 1,1 литра, 1,3 л и 1,5 литра).
«Содружественная» работа трех стран велась не только по моторам, но и по кузовам, и вообще по автомобилям, включая, например, силовые элементы конструкций, аэродинамику, материаловедение по интерьерам, механическим узлам и так далее.
Примечание-1: если кому-то из читателей доводилось участвовать в рихтовочных или сварочных работах (или видеть их хотя бы со стороны), то они однозначно могли заметить разницу конструкций днища классики и восьмёрки… и особенно в ногах у водителя. Это не самое слабое, но самое «гниющее» место любого автомобиля. Так вот, на ВАЗ-2108 передний лонжерон «приходит» в порог пола и заканчивается фактически на середине днища, а в классике передние лонжероны «заканчиваются» перед передней полкой кузова; задние лонжероны «начинаются» от багажного отделения. Именно поэтому с годами классика становится «похожей на лягушку», когда грустно обвисают задок и передок кузова. Мастера в таких случаях говорят: «лонжероны вспухли», а у семейства переднеприводных ВАЗов этого не происходит.
Самая первая восьмёрка
Прототип «самой-самой» первой ВАЗ-2108 был готов к концу 1978 года, а в начале 1979-го начались ее лабораторные, стендовые и ходовые испытания.
Компания Porsche недалеко от города Вайсзах (Weissach) построила собственный современный испытательный полигон, который на тот момент, цитата: «получил признание эталонного полигона в мировой автомобильной промышленности».
В СССР (в Тольятти, Дмитрове) а также на других локациях страны и мира тоже начались интенсивные испытания совместно с немецкими и итальянскими инженерами.
Из воспоминаний и официальных докладов:
- Были проведены четыре жёстких пробега по булыжнику по 12 000 км.
- Три ресурсных пробега по 80 000 км.
- Три горных испытания (из них два — на Кавказе и одно — в Монт Венту (Франция).
- Три «пустынных» испытания в Алжире (Африка) и в Туркменистане и Таджикистане (СССР).
- Два обширных зимних испытания — одно под Москвой и второе для проверки надёжности при экстремальных минусовых температурах в Сусуманском районе Магаданской области на границе с Якутией.
У автомобиля ВАЗ-2108
Согласно данному Контракту у переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108:
- в геометрии рулевого механизма появилась центральная тяга;
- изменилась схема управления коробкой передач;
- был применен радиатор иной конструкции;
- спроектирован карбюратор нового типа;
- придуманы оригинальные (хоть и не до конца удачные) стеклоподъёмники;
- спроектированы оригинальные (и крайне удачные) замки дверей;
- применены новые стойки передней подвески;
- придумана новая конструкция вакуумного усилителя, —
— которая, к слову, и по сей день применяется фактически на всех современных автомобилях.
Помимо ВАЗ-2108
Согласно тем же Контрактам, Протоколам о намерениях и всевозможным Приложениям к ним за тот же период были спроектированы, разработаны и изготовлены до ходовых макетов:
- ВАЗ-2121 Нива с новым двигателем, работающим на бедных смесях;
- алюминиевые элементы и детали из навесного оборудования ДВС;
- ВАЗ-2103 — ходовой макет;
- макеты и технологические карты по интерьерам и экстерьерам указанных и некоторых других моделей ВАЗа.
Спецы из Porsche дорабатывали также и «десятку» ВАЗ-2110, но ограничились лишь аэродинамикой, поскольку предлагавшаяся для этой модели более длинная база не была «утверждена» ни одной из сторон — «поджимали сроки». Именно поэтому ни структура кузова, ни ходовая часть немцами не прорабатывалась (в отличие от «восьмерки»), именно поэтому филейная часть «десятки» такая «несколько громоздкая», именно поэтому у «настройщиков» никто даже не поинтересовался, а почему у этого автомобиля такая вальяжность и совершенно никудышная управляемость.
Примечание-2. Еще цитата из воспоминаний немецких инженеров: «Итоги работ по проектированию и разработке автомобиля для СССР опрокинули все тогдашние западноевропейские стандарты. Очень удачные и долговечные (по нашему мнению) западные автомобили после ресурсных испытаний в жестких условиях по сравнению с автомобилями ВАЗ-2108 «Самара» имели катастрофические и даже фатальные поломки и дефекты».
То есть понятие «автомобиль для России» именно в те годы приобрел то значение, которое позднее трансформировалось в понятие «автомобиль для третьего мира».
По тому пути, по которому прошли инженеры из Германии и СССР, позже пошел немецкий автопром, когда устремился в Латинскую Америку (Volkswagen Brasilia), прошел также концерн Renault, когда создавал свою знаменитую платформу B0 для производства автомобилей B-класса (Dacia Logan) для рынков России и стран Азии и Африки.
Сходства и отличия моторов 21083, 2111 и других
Возможна ли взаимозаменяемость этих моторов, можно ли поставить один вместо другого? Радости и несчастья восьмерочного мотора.
Нынешняя даже не конструкция, а модификация вазовского двигателя 1,6 своими корнями восходит к двигателям, которые были предназначены для ВАЗ-2108, о чем я рассказал выше. Изначально этот карбюраторный мотор планировался объемом 1,3 литра и широкой публике был представлен в далеких 80-х на выставке «Автопром-84».
Да, для тогдашнего советского времени это действительно был гигантский шаг вперед, но все финальные «процедуры» у международной команды конструкторов пришлись аккурат на изломе «инженерного мышления». На конвейеры мировых производителей моторов семимильными шагами всходил… инжектор! Уже повсеместно примерялись и внедрялись системы впрыска, и карбюратор — умер! Или, как минимум, «начинал собираться» на кладбище.
Кроме того, новое в те времена поперечное расположение двигателя «потребовало» укороченного блока цилиндров, и в самом начале деятельности «международной команды» разговор (напомню) шел о двигателе 1,3 литра с диаметром цилиндров 76 мм. Межцилиндровое расстояние в «том самом» моторе было равно 89 мм. Но когда от АвтоВАЗа потребовали, что, мол, теперь снова «нужно соответствовать», когда к уже спроектированному, созданному и отлаженному мотору надумали «приторочить» инжектор, да еще и увеличить его объем и мощность… — инженеры не нашли ничего лучшего, как увеличить диаметры цилиндров до 82 мм.
Как следствие, уменьшилось межцилиндровое расстояние, а соответственно, уменьшилась и толщина рубашки охлаждения между цилиндрами. Увеличилась теплонапряженность материалов блока и ГБЦ, что заставило переделывать и всю систему охлаждения.
Кроме того, требование высоких начальников по повышению мощности и рабочего объема двигателя повлекло за собой увеличение рабочего хода поршня… Так и «получился» объем 1596 см3, который и нынче современные мотористы называют то полуторалитровым двигателем, то двигателем 1,6 литра.
А между ними — целая палитра спецификаций моторов, которые зачастую «бегом-бегом» проходили сертификацию и… уходили на конвейеры российских заводов.
И совсем-совсем «современные требования» привели к уменьшению веса (и надежности) поршней — исчезла «юбка», и поршни получили название «коротких». Привели к облегчению (и снижению надежности) шатунов/пальцев/толщины «бобышек», и так далее.
Смешно сказать, но производственники даже начали «экономить на спичках». Например, раньше (на «старых» моторах) ремень ГРМ был шириной 19 мм, а нынче 17 мм, коленчатый вал вместо 8-ми противовесов теперь имеет четыре (я сам видел такие валы). Откуда же возьмется долгая ходимость и высокая надежность?
Какие и в чей адрес проклятья?
А теперь самое смешное или, может быть, — самое печальное?
Мотористы, конечно же, потирают руки — столько работы привалило! Спецификации жигулевских моторов простираются от давних ВАЗ-2108 и ВАЗ-21083 до современных ВАЗ-21116, ВАЗ-11183, ВАЗ-11186, 21126, 21127 и так далее. Однако рядовому автомобилисту всего этого и не нужно БЫЛО БЫ знать, если б не одна «законодательная закавыка».
При капитальном ремонте своего собственного двигателя никаких «регистрационных телодвижений» не требуется, но при замене двигателя (или только даже блока цилиндров) перерегистрацию ТС нужно проходить однозначно. При этом регистрирующие органы (МРЭО, Сервисные центры или какие еще подобные организации работают в вашей стране/регионе) иные «комбинации» типов кузовов с иными моторами — просто не признаются.
Являются незаконными.
И мне жаль того беднягу, у которого не просто застучал мотор, а оказался пробой стенки блока, и которому потребовалось купить б/у двигатель или б/у блок цилиндров. Сегодня это весьма оживленный сектор автомобильного бизнеса. Он «уложил» непомерную сумму денег на капиталку (а иной такой ремонт «тянет» в полцены всего остального автомобиля), а его машину при перерегистрации вдруг взяли и… развернули в сторону въездных ворот.
Сергей Жебаленко,
автомобильный инженер, журналист, специально для сервиса autockidka.ru
Если вам нужна партия автомобилей с НДС, автомобили в лизинг или же автомобиль по самой выгодной цене звоните нам по телефону: 8 (800) 222 25 63, ежедневно с 8:00 до 19:00 (мск), скажите что вы нашли нас в Дзен и получите персональную скидку нашего подписчика!
Подробнее с нашими ценами и автомобилями можно познакомиться на сайте АвтоСкидка.
Также к вашим услугам — парк эвакуаторов. Мы возим автомобили по всей стране на эвакуаторах и автовозах. Каждый эвакуатор перевозит четыре автомобиля!