Краткий обзор электровоза по состоянию на 2023 год
Спустя 27 лет после выпуска с коломенского завода судьба электровоза, опередившего время, остается туманной.
Пассажирский электровоз переменного тока, оснащенный вентильным (синхронным) тяговым приводом и мощностью 8000 кВт., не нашел своего применения ни в начале 2000х годов, ни уже в наше время. Развитие различных тиристорных преобразователей позволило внедрить более простые и надежные в эксплуатации электровозы с асинхронными тяговыми двигателями.
Применение синхронных двигателей избавило от необходимости использовать импортные силовые транзисторы или запираемые тиристоры, позволив обойтись отечественными незапираемыми тиристорами. Однако внедрение незапираемых тиристоров привело к усложнению системы управления и снижению надежности привода. Так, на скоростях свыше 100 км/ч были зафиксированы опрокидывания тягового момента, из-за плохой коммутации тиристоров в тяговом инверторе.
В середине 2000х годов была произведена модернизация тягового привода электровоза: в замен аналоговой системы управления тяговыми двигателями на одной тележке была установлена микропроцессорная система управления (производства НЭВЗ), позволившая повысить надежность и работоспособность привода.
После срыва шестерни на одном из тяговых двигателей эксплуатация электровоза окончательно прекратилась.
В сети много фотографий различных годов этого аппарата, их вы можете легко найти. Ниже представлены некоторые свежие фотографии для истории.
Кабина машиниста:
Основная "изюминка" электровоза - это его экипажная часть. Основы 4-х осной тележки, заложенные еще при разработке тепловоза ТЭП80, показали свои высокие ходовые качества, в том числе и на высоких скоростях.
Моторно-редукторный блок подвешен одной стороной на кузове, а другой с помощью маятниковых подвесок на поперечные балки рамы тележки, что соответствует тяговому приводу третьего класса. Тяговый и тормозной момент передается на колеса через продольные поводки.
При значительных масса-габаритных размерах тележек, результаты испытаний показали, что воздействие на путь от электровоза при осевой нагрузке в 23 тс такое же как и у электропоезда ЭР200, и примерно вдвое меньше, чем у электровозов серии ЧС.
Помимо сложности управления тяговым приводом были замечания по электромагнитной совместимости силового оборудования электровоза со средствами СЦБ и связи, что также накладывало ограничение на его эксплуатацию.
Необходимость значительных доработок опытных электровозов и длительное время испытаний заставили руководство ОАО "РЖД" в 2009 году окончательно отказаться от перспективы развития этих электровозов. К тому времени уже эксплуатировались новые электровозы ЭП10 с асинхронными тяговыми двигателями, совместного производства ПК НЭВЗ и ADTrans, но это уже другая история...
С появлением железнодорожного музея в городе Екатеринбург, возможно, следующее место стоянки этого электровоза именно там. Если так - то хорошо, пусть лучше в музее, чем в металлоприемке.
