Этот этап моей трудовой деятельности был последним в большой авиации. Работая в АК "ЛИИ им. Громова", в ночь с 12 на 13 июля 2006 года я последний раз в жизни взошёл на борт самолёта Ту-134А и выполнил рейс в качестве члена экипажа. Это был "международный" рейс Домодедово-Бухара-Домодедово. После этого я поднимался в небо на самолётах только в качестве пассажира. Вспоминать о завершении своей летной деятельности я не люблю, - для меня эта тема не простая…
Но, этот этап, как и любой другой этап жизни важен, хотя бы потому, что он был. И вот этот период как раз и завершил всю ту, насыщенную, беспокойную, яркую и долгую мою жизнь в авиации, началом которой послужило моё поступление в Иркутское авиационное техническое училище гражданской авиации. Хотя, если уже быть совсем объективным, то душой и сердцем навсегда я "вошёл" в авиацию с первого своего полёта на самолёте Ил-14 летом 1959 года.
Каким же образом, уже на "излете", меня и моих воронежских коллег "черти" занесли в АК ЛИИ им. Громова? А события разворачивались так:
Шло лето 2003 года, я закончил ввод в строй бортмеханика Михаила К., - отлетали мы с ним программу в "арендном" экипаже, работавшем в Уренгойгазпроме. Я оформил на него все необходимые документы, вернулся из командировки в Воронеж, где и продолжил работу.
Наша АК "Воронежавиа" уже практически "дышала на ладан", на базе работал всего один Ту-134, а остальные работали в арендах. Кроме этого, был, правда, у нас и еще один работающий "Ту" , - аэрофотосъемщик Ту-134А-3 СХ. В последние годы он вылетал на съемку только в летние месяцы, а все остальное время находился на базе и "пылился"...
В течении недели на пассажирском Ту-134А ( RA-65062) выполнялось всего два пассажирских рейса (в Ереван и Норильск), изредка выпадал и чартерный рейс в Стамбул. В то же лето, в Сибири, как я уже говорил, работал на аэрофотосъемке и наш аэрофотосъемщик Ту-134А-3 СХ (RA-65929). Пользуясь тем, что работы в Воронеже почти не было, я решил оформить отпуск и съездить с семьей к морю.
Воронежский Ан-24 тоже немного работал - выполнял из Воронежа два рейса в день в Москву, - утром и вечером. И это была вся "авиация" миллионного города, областного центра, "столицы" Черноземья!
Это было все, что осталось от некогда самого крупного Объединенного авиаотряда в Управлении Гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ)! Печаль, да и только...
В один из, далеко не прекрасных дней, я находился в штабе ЛО, и там с командованием эскадрилий, мы занимались проверкой и заполнением различной штабной документации. Шла вторая половина дня, практически все было сделано и заполнено, и я даже собрался немного пораньше уехать домой. Да, не тут то было...
Как гром среди ясного неба, в штаб приходит срочное оповещение: «Сегодня утром самолёт Ту-134А-3 СХ № 65929 АК "Воронежавиа", при взлёте в аэропорту Нягань, прекратил взлёт, и на большой скорости выкатился на грунтовую полосу безопасности на 600(!) метров. При пробеге по грунту оторвал переднюю стойку шасси, сильно повредив при этом носовую часть фюзеляжа и другие элементы конструкции. Экипаж жив…»
Мы все тут же в штабе срочно достали все лётные дела и лётные книжки членов экипажа этого самолёта (пока документы не арестовали органы до конца расследования обстоятельств ЧП), и стали просматривать все записи о допусках, проверках, изучении приказов и распоряжений и т.д. Все записи о проверках членов этого экипажа были сделаны своевременно, и по "моей части", - касательно Виктора Игнатьевича А. - бортмеханика того экипажа, всё тоже было в порядке.
Я ещё с училища напрочь усвоил аксиому, что в авиации в первую очередь должна быть своевременно, правильно и полностью оформлена документация. А сделаны ли были эти работы и проверки или нет – дело "десятое", главное - что всё правильно записано.
Чем закончилась эта авария в Нягани я писал в одной из своих глав воспоминаний, - о Ту-134 СХ. Повторяться не буду. А вот что важного произошло буквально, через несколько дней, - так это то, что когда комиссия начала разбираться с экипажем пострадавшего самолета, нашу авиакомпанию просто лишили лицензии на выполнение полётов!
Это и стало началом конца АК «Воронежавиа», и воронежской авиации в целом.
Вскоре было озвучено решение, что нашу эскадрилью Ту-134 берёт под свой флаг московская АК «ЛИИ им. М.М.Громова». Это так, краткий пролог к тому, как мы тогда вообще попали в компанию "ЛИИ им. Громова"...
Работая последние годы в Москве, ничего хорошего об АК «ЛИИ им. Громова» я не слышал, - только один негатив. А последние пару месяцев, работая в Новом Уренгое, когда я вводил в строй нашего бортмеханика – наши пути с "громовцами" даже временами пересекались. Иногда в Новый Уренгой прилетал с ночевкой экипаж «ЛИИ им. Громова" из Москвы – так как АК ЛИИ Громова тоже сотрудничала с Уренгойгазпромом, и часто выполняла для них рейсы, - возили и вахты, и детей на отдых, и интуристов, вылетающих дальше за рубеж из московских аэропортов, и даже VIP – персон.
В Новом Уренгое, в одном из жилых домов, Газпром, объединив несколько квартир, сделал небольшую служебную гостиницу. Специально для командировочных экипажей, работающих на Газпром.
И "громовцы", когда прилетали с ночевкой в Н.Уренгой, селились в этой же гостинице, где жили и мы, в свободных гостевых комнатах. Я с ними никогда не общался, и не принимал участия в совместных ужинах, - а они, кстати, иногда приглашали наш экипаж за стол. Ужинали-то они в той же кухне, где и мы.
Я не ходил на эти мероприятия и никого из членов экипажей ЛИИ даже не видел в лицо, только слышал их голоса и шум в коридоре при заселении. Наши экипажи, которые постоянно, длительное время, работали в Н.Уренгое – с некоторыми "громовцами" были уже знакомы.
Кто же тогда мог бы предположить, что через несколько месяцев, волею судьбы, и я стану полноправным членом этого коллектива с таким громким названием – Авиакомпания Лётно-Исследовательского Института имени М.М.Громова?!
Скажу больше, что в дальнейшем, работая в ЛИИ, - и отдыхать, и ночевать, при рейсах в Н.Уренгой, - я также буду приезжать в эту же гостиницу. И ужинать в той же кухне… Вот такой "зигзаг" судьбы случился в моей жизни за три года до ухода на пенсию.
Когда "Воронежавиа" была лишена лицензии, и уже прекратились все полёты, весь лётный состав был вызван в штаб ЛО. Нас заставили каждого снимать ксерокопии всех своих документов (пилотские свидетельства, свидетельства о переучивании на данный тип самолёта, гражданский и заграничный паспорт, диплом об образовании, последние сборы в УТЦ на КПК, "спасение" на суше, на воде, различные виды допусков и т.п.)
Короче, - целую массу бумаг. Эти бумаги потом с курьером были через несколько дней переправлены в офис АК ЛИИ им. Громова, в г. Жуковский, Московской области.
Вскоре, в Жуковский, была вызвана и первая группа лётного состава, человек восемь. Для личного знакомства, так сказать. Знакомство проходило в течение одного дня. Я попал во вторую группу, и мы поехали в Жуковский дня через три после первой группы...
Для этого мы выехали в Москву вечерним поездом, а утром, прибыв в Москву, сразу на метро переехали на Казанский вокзал, и далее электричкой до платформы «Отдых». Эта остановка электрички находится через одну остановку после аэропорта Быково. А далее уже автобусом (или маршруткой) к центральным проходным Летно-Испытательного комплекса имени М.М.Громова. Там, в бюро пропусков на нас оформлялись пропуска, и ближе к обеду нас провели с сопровождающим в офис АК «ЛИИ им. Громова», где мы и предстали "под ясны очи" наших новых начальников...
Сразу хочу дать чёткое пояснение – Летно-Исследовательский институт имени М.М.Громова – это огромный комплекс, на территории которого находится большой аэродром с самой длинной в России взлётной полосой. На территории этого аэродрома, местами покрытого подмосковными лесами, практически по всему северному и западному периметру, расположены комплексы различных конструкторских бюро авиационной техники, - со своими стоянками, ангарами, зданиями, лабораториями, проходными и т.д.
Кстати, в последние годы там же, на территории этого аэродрома, был создан и новый московский международный аэропорт "Жуковский". (Этот аэропорт стал широко известным в России "посадкой" самолета А321 АК "Уральские авиалинии" на кукурузное поле летом 2019 года...)
Но, помимо всего этого, в "свете новых веяний", - на территории ЛИИ расположились и офисы не так давно созданных коммерческих авиакомпаний, занимающихся перевозкой пассажиров и грузов. Одной из таких, к примеру, и была наша, АК «ЛИИ им. Громова».
Итак мы, воронежцы, стали работать под флагом ЛИИ Громова.. Рейсов у нас из Воронежа было мало, по сути остались те же Норильск да Ереван.
Вскоре, в начале осени 2004 года, работа на Ту-134 в Воронеже практически прекратилась. Уже было явно видно, что в ближайшее время большинство из нашего коллектива станет безработными. И я уже морально тоже был готов к неизбежному, наступила какая-то апатия, - никогда не думал, что моя лётная карьера так вот бесславно закончится...
Однако, через некоторое время, меня вызвали в Москву на несколько рейсов, и в первую очередь как инструктора, - надо было московскому бортмеханику сделать проверку. Начиная с этого времени, я стал регулярно ездить во Внуково на одну-две недели, а иногда и на один-два рейса.
Рейсы были в основном в Новый Уренгой или Тюмень - для Газпрома, иногда мы возили хоккеистов Череповецкой «Северстали» или С.Петербургского «СКА» на календарные матчи. Несколько раз доводилось летать вместо АК «Космос», у которой были какие-то проблемы с самолётами (или двигателями, - сейчас не помню) из Внуково в Байконур. В общем, какая никакая работа в этой АК была, - Москва все же...
Кстати, о Байконуре - до этого, работая еще в Воронеже, на Байконур несколько раз заказными рейсами я летал. Но, тогда мы садились на аэродроме "Крайний". А вот работая в ЛИИ, я впервые попал на аэродром "Юбилейный". Это было интересно – чего только стоила одна широченная и длинная, исключительно ровная взлётная полоса. И эта полоса делалась ещё при СССР для программы «Энергия-Буран». На эту ВПП «Буран» в свое время и садился.
Один раз мы забирали из "Юбилейного" большую группу пассажиров, - думаю "цвет" российской науки в области освоения космоса. Накануне отсюда был произведен успешный запуск автоматической станции куда-то вглубь Солнечной системы, - об этом тогда писали все газеты и говорили по ТВ.
Все наши пассажиры были в радостном возбуждении, повсюду слышался смех, - и на трапе, когда пассажиры заходили в самолет, и в салонах. Мы летели тогда на самолёте-салоне RA-65606.
Предполагаю, что уже перед вылетом вся эта космическая элита неплохо выпила за успех, в самолёте "банкет" продолжился.
Но было видно, что это абсолютно интеллигентная, приличная и эрудированная публика. Все, без исключения, пассажиры везли с собой в больших пакетах шарики «перекати-поля». Я уже где-то читал, что эта традиция – привозить из Байконура «перекати-поле» после старта, зародилась с первых полётов в космос. Весь передний багажник был забит пакетами с байконурскими "сувенирами".
Мало по малу я стал привыкать к такому режиму работы в ЛИИ - постоянно ездить на рейсы из Воронежа во Внуково. В основном я ездил поездом, но были моменты, когда вылет был довольно ранним утром, и приходилось ехать вечерними автобусами, которые приезжали в Москву часов в 5 утра. Эти поездки были очень тяжёлыми, и всегда изматывали физически и морально. Но делать было нечего – работа есть работа.
Ближе к весне 2005 года у нас в коллективе стали муссироваться упорные слухи, что с лета наша АК будет выполнять рейсы и базироваться в аэропорту Домодедово. И время подтвердило эти слухи - с 1 июня 2005 года все наши рейсы пошли из Домодедово. Помимо прежних направлений в Тюмень и Новый Уренгой, добавились и рейсы в Сочи, Анапу, Ухту, и "международные" рейсы в Гянджу (Азербайджан) и Наманган и Бухару (Узбекистан).
Аэропорт Домодедово и стал в моей лётной судьбе последним "базовым" аэродромом.
Но, прежде чем вспоминать «домодедовский» период жизни, хочу вспомнить людей, с которыми пришлось работать в АК «ЛИИ им. Громова». "Высокое" руководство вспоминать не хочется, с ними, как говорится "и так все ясно", да и общался с ними я очень мало.
Надо сказать, что АК ЛИИ им. Громова (ныне АК «Московия») была не очень-то и большая, однако управленческий аппарат занимал все два этажа нашего двухэтажного офиса.
А для лётной службы в офисе была выделена всего одна комната! Одна, Карл!.. Весь управленческий аппарат АК состоял из людей, имеющих определённый вес в московских или российских авиационных кругах, или их родственников и детей. Да и кто бы в этом сомневался, тем более в Москве...
А вот вкратце рассказать о нашем летном руководителе надо. Лётным директором в ЛИИ был Игорь Иванович Савкин, в недавнем прошлом Начальник ЛШО (лётно-штурманский отдел) Грузинского управления ГА. Личность очень известная в Аэрофлоте советского периода, как я неоднократно слышал – «гроза» лётного состава Грузии.
Савкин был человеком очень не простым, чрезмерно строгим, иногда даже резким и грубым, - его многие в ЛИИ побаивались и недолюбливали. Но летал он прекрасно, знал все нюансы лётной работы, руководящие документы и инструкции в совершенстве. К нему, конечно, можно относиться по разному, но пролетав к этому времени более 30 лет, я его воспринял скорее положительно, чем отрицательно. Хотя, в начальный период работы в ЛИИ я так не думал. А проработав некоторое время в ЛИИ, уже когда я стал летать из Москвы, в отношении Савкина у меня остался только лишь один позитив.
И летать с ним я, откровенно говоря, любил. С ним всегда было легко в работе – он и сам досконально выполнял все требования РЛЭ и руководящих документов, и строго требовал этого от других. В экипаже с ним всегда был образцовый порядок, чётко соблюдалась технология работы. А так как я всю жизнь относился к своей работе добросовестно (и учитывая, что в Воронеже мне иногда приходилось работать в экипажах, где командирами были весьма "проблемные" товарищи) - за последние годы я ещё научился не только замечать малейшие промахи командира или членов экипажа, но и своевременно и быстро их устранять. Поэтому, видимо, мы с Савкиным очень быстро и легко "слетались".
И он тоже быстро разобрался кто есть кто, и когда летел на Ту-134 (а он летал еще и на Ту-154) , то в свой экипаж практически всегда бортмехаником планировал меня. Так же, он ставил меня и на рейсы "повышенной ответственности", или когда задание было не совсем стандартным. Я это стал замечать ещё с осени 2004 года, но мне это тогда казалось простым совпадением...
Я никогда ничего ему не говорил, ничего не просил, ни на что не жаловался, а просто, добросовестно выполнял свою работу и никогда не подводил авиакомпанию. Думаю, это он как раз и оценил...
А вот вне рейса, - в офисе, с Савкиным было трудно общаться. Здесь это был вечно занятый и озабоченный чиновник. Чтобы подойти к нему даже по делу – надо было выбирать момент, а то запросто можно было "попасть в штангу", или даже вызвать раздражение и гнев. Человеку с таким характером, на мой взгляд, категорически было противопоказано работать кабинетным начальником.
Зато, зная эти особенности его характера – очень легко было под него приспособиться, и направлять его эмоции в нужное "русло". Он был, как человек, вполне предсказуем. В начале 2005 года, из за малого объема работы, АК ЛИИ вернула Воронежу "в зад" все три воронежских Ту-134А (65067, 65057 и 65762) и сократило весь воронежский лётный состав за ненадобностью. В авиакомпании ЛИИ оставили, из бывших воронежских, только меня, и двух штурманов - Евгения Муратова и Александра Сафонова. Воронежских командиров кораблей и пилотов не оставили ни одного...
Это было решение лётного директора АК ЛИИ Савкина.
А однажды, в том же году, Савкин как-то раз, в полёте, один на один мне сказал всё то, что я уже давно понял и знал, хотя в душе тогда я сильно удивился его откровенности. Но, это тема закрытая и личная, а уж для вас, уважаемые читатели этих воспоминаний, - и подавно...
За всё время, только один раз у меня с Савкиным всё же произошёл конфликт. Может, конечно, и я частично виновен, но основная энергия конфликта исходила от Игоря Ивановича. Суть такова: накануне мне позвонила из Москвы помощник начальника штаба Морогова Любовь Георгиевна, - и сказала, что завтра у меня утренний рейс Домодедово - Новый Уренгой. Это была зимой, в начале февраля 2006 года.
В те дни стояли сильные морозы, градусов 25-30. Я поехал в кассу и взял билет на вечерний поезд № 81, - им я из Воронежа обычно и ездил на работу. Он прибывает на Павелецкий вокзал в 9:10 утра.
Работа в Домодедово была очень удобна для нас, воронежских, т.к. именно с Павелецкого вокзала в Домодедово каждые полчаса утром ходят скоростные аэроэкспрессы. Я вполне успевал к вылету на экспрессе, ближайший отправлялся в 9:30, но и на следующем, в 10:00, я тоже вполне успевал. Ведь время в пути от Павелецкого вокзала до Домодедово всего 40 минут. А крайний срок явки в санчасть у меня был где-то в 11:00. Всё хорошо срасталось...
Вечером я выехал, как всегда, строго по расписанию. В поездах, когда ехал на вылет, обычно я спал беспокойно, - ночью не один раз просыпался, поглядывая на часы.
В тот раз, проснувшись ночью, я обратил внимание, что мы, почему-то очень долго стоим. Временами слышно было, как по коридору проходят проводники, возбуждённо о чём-то переговариваясь. Я почуял неладное, встал, оделся и вышел в коридор.
Было около 4 часов ночи, рядом на соседнем пути стоял тоже пассажирский поезд, фирменный Липецк-Москва, который приходит в Москву почти на час раньше 81-го. К этому времени я уже прекрасно знал расписания всех поездов, т.к. ездил здесь очень часто. Мы стояли на какой-то станции, было видно, что и на других путях стояли пассажирские поезда, и все «носом» на Москву. Потом липецкий поезд потихоньку ушёл, взад-вперёд на станции мотались маневровые локомотивы. На освободившийся путь вскоре стал ещё один поезд на Москву, из Ставрополя.
Сон уже прошёл, в голове крутилась одна только мысль – я явно опаздываю, назревает скандал. И что-то сделать не в моих силах. У проводников спросил, что случилось. Оказывается, - где-то впереди, на перегоне, предположительно из-за сильных морозов, произошёл обрыв контактного провода. Все поезда встали.
Наконец мы поехали, и поезд хоть и шёл быстро, но время уже было потеряно...
А когда на рассвете мы остановились на большой станции, сейчас не помню, - не то Ожерелье, не то Узуново, я поглядел на расписание и определил, на сколько же мы опаздываем. Оказалось – на 4 часа!
Я знал, что Володя Семёнов, командир, с которым я должен сегодня лететь, сейчас тоже подъезжает к Москве. Так же как и я он иногородний, - живет в Нижнем Новгороде. Как и принято в любом экипаже – в первую очередь о проблемах надо ставить в известность командира корабля, с которым летишь...
Я попытался дозвониться, но его телефон находился вне зоны приема. Позднее я всё же связался с ним, объяснил ситуацию. Володя сказал, чтобы я был на связи, он, мол, уже подъезжает к Москве, время пока есть, попробует что-нибудь решить. Через полчаса звонит и говорит – пока ничего страшного, второй экипаж нашей АК должен на полчаса раньше нас вылетать заказным рейсом на Мин. Воды на другом самолёте , но у них будет задержка, - уже звонили служебные пассажиры того рейса, и предупредили о задержке. А наш самолёт, на котором должны лететь мы - пока примет и заправит бортмеханик из того экипажа, у которых задержка на Мин Воды. И тот, второй экипаж КВС Матросова, уже предупрежден о моей задержке в пути.
Так мы несколько раз перезванивались, я был в курсе, что пока ничего страшного не произошло, а потом и вовсе отлегло от сердца – вылет на Мин Воды заказчиками был перенёс на следующий день. Семёнов позвонил летному директору Савкину, с его ведома переоформили в задании на полёт вместо меня бортмеханика из экипажа, который планировался рейсом в Мин Воды, а меня записали на завтра в задание с экипажем командира корабля Сергея Матросова на Мин Воды. Ситуация была оперативно и грамотно решена моим командиром Семеновым Владимиром Васильевичем...
Рейс в Уренгой улетел по расписанию, а я приехал в Москву только в 12:30. Спешить мне было уже некуда, на всякий случай я отметил на вокзале в билете задержку прибытия, зашёл в салон связи и внёс деньги на свой счёт, так как проговорил за это беспокойное утро почти всё. Потом на метро доехал до «Домодедовской», а дальше на маршрутке в поселок Мещерино, где мы, экипажи, жили работая в командировках.
Этот поселок расположен примерно на полпути между Москвой и аэропортом Домодедово. Заселился, сходил с ребятами из экипажа Матросова, пообедал, а потом позвонил Савкину, - должен же я был что-то ему сказать, хоть он и так уже был в курсе всего этого «дела» и заменил меня на другого бортмеханика. А вот тут Савкин "сорвался", и довольно жестко отругал меня за то, что я позвонил Семёнову, а не лично ему. Ишь ты, как это задело его самолюбие!
Я выслушал его, оправдываться не стал, но сказал, что раз я ехал выполнять полётное задание в составе экипажа Семёнова, то в первую очередь о случившемся я и обязан был доложить непосредственно своему командиру корабля. А звонить в 5 часов утра домой командиру лётного отряда по такому, в сущности, пустяку посчитал не корректным. Савкин "психанул", прервал разговор и положил трубку.
Конечно, у меня остался неприятный осадок. Я и сейчас считаю, что ничего тогда не нарушил, в том числе субординацию и служебную этику. В то утро, непосредственно в аэропорту вылета, на месте находилось два наших командира с экипажами, своевременно они были проинформированы мною о задержке в пути, они разобрались в ситуации, всё сделали быстро и грамотно, а потом о принятом решении доложили командиру отряда Савкину, когда тот приехал в офис на работу. Ситуация была "разрулена" на месте, и никаких сбоев не произошло.
На следующее утро мы слетали в Мин.Воды, через пару дней я приезжал в офис, в Жуковский по делам, в лётной службе встречался с Савкиным, поздоровался как всегда, и без всякой тени вины. Ничего о том случае я ему не стал говорить, но и он тоже эту тему не затрагивал, - как будто ничего и не было. Наши отношения остались на прежнем уровне. Думаю, когда поостыли эмоции, он в глубине души всё же понял, что был не совсем прав. А я для себя сделал определенный вывод, хотя и раньше знал, что Савкин очень любит быть в курсе всех событий в лётном отряде в числе самых первых, и его обидел именно тот факт, что я не поставил его в известность в первую очередь...
Ну, а самым главным, любимым и уважаемым человеком в лётном отряде была Любовь Георгиевна Морогова. Она по должности была помощником начальника штаба. Однако, всю работу в лётном отряде "тянула" она одна. Исключительно грамотная, ответственная и порядочная – в офисе АК она была как "луч света в тёмном царстве". Весь лётный состав признавал, что если разогнать всех работников офиса (по сути - дармоедов), это бы никак не сказалось на работе авиакомпании. Любовь Георгиевна свободно справилась бы одна со всей штабной работой.
У меня с Любовью Георгиевной с первого же месяца работы в ЛИИ установились очень дружеские отношения, ведь я частенько приезжал в Жуковский с документами из воронежского "филиала" ЛИИ, и потом, в октябре 2003 года, я учился на КПК в Быково и вынужден был не единожды после занятий приезжать в офис, забирать там то гарантийные письма, то привозить счёт-фактуру на обучение, то различные другие документы. И всегда приходилось с ней общаться, так как вся лётная документация шла через неё.
С мая месяца 2006 года наш лётный директор Савкин Игорь Иванович стал летать рядовым КВС на Ту-154, а лётным директором стал "вынырнувший" неизвестно откуда родственник нового Ген. директора ЛИИ. Как произошла эта «рокировка» - не знаю, в те дни (конец апреля- начало мая) я не летал т.к. находился в отпуске и был в Воронеже. А когда за день до выхода из отпуска позвонил в штаб Савкину – доложить что "жив-здоров и готов к выполнению любого задания Родины", Любовь Георгиевна шокировала меня этой новостью.
Где-то через месяц Савкин уволился из ЛИИ - похоже, новые "руководители" его съели с потрохами, да и сам он, видимо, посчитал для себя унизительными работать рядовым под предводительством некомпетентных начальников.
И Савкин ушёл, как я слышал, в АК "Атлант-Союз" командиром на Ту-154... С этого момента и начался полный беспредел в лётной службе нашей АК "ЛИИ им. Громова", который в конечном счете и привел к тому, что наша дружная команда летного состава самолетов Ту-134 через два с половиной месяца (к середине июля 2006 года) уволилась...
А моя дружба с Любовью Георгиевной продолжалась все годы моей работы в ЛИИ, и продолжается сейчас. Мы с ней переписываемся в интернете и по телефону в WhatsApp. Виделись мы несколько раз и после моего ухода на пенсию. Она сильно переживала, когда летом 2006 года мы все, - весь лётный состав Ту-134, уволились. Она тогда с грустью сказала:
- Как же жаль, что вы все уходите, - такого хорошего и дружного коллектива как ваш, здесь никогда не было, и вряд ли теперь когда будет…
После нашего ухода, весной 2007 года, уволилась и она. К тому времени в авиакомпании ЛИИ началась откровенная вакханалия и "беспредел", - она говорила, что это стал вообще не коллектив, а проходной двор, вся штабная работа велась с грубыми нарушениями, постоянно задерживали выплату зарплаты и т.п. Все более-менее порядочные люди уволились, перешли в другие компании или ушли на пенсию...
Вот в такое неспокойное время пришлось мне работать перед уходом на пенсию. Помимо общей, нездоровой обстановки в АК, были еще и определенные сложности чисто по работе, и в частности у меня, как у бортмеханика. Трудно стало приспосабливаться (да и нужно ли было?!) к новым методам работы, когда коммерческие интересы АК иной раз ставились выше главного, - безопасности полетов.
А ведь понятие "безопасность полетов" воспитали у нашего поколения с первого дня, как мы пришли в авиацию, еще с училища. Это требование - соблюдение всех мер, для обеспечения безопасности полетов всегда в советской ГА было приоритетным. И если кто то, читающий эти строки, выражает сомнения что коммерческие интересы авиакомпаний после развала страны стали частенько преобладать над вопросами безопасности - можете мне и не верить, это ваше право. Но так было...
А вот что интересно, именно этот период я смело могу назвать своей Лебединой Песней, - в таком прекрасном лётном коллективе мне посчастливилось работать. Этот коллектив в основном состоял из таких же, как и я, иногородних специалистов, волею судьбы "заброшенных" мутным потоком "преобразований и оптимизации" развалившейся отечественной гражданской авиации сюда, в АК ЛИИ им. Громова...
И систематические переезды из Москвы в Воронеж и обратно уже не столько утомляли и раздражали, сколько приносили положительные эмоции. Главное – с какой стороны и с каким настроем на это смотреть…
