Какие трудности преодолел рынок автомобильных перевозок в России и с чем еще предстоит разобраться
Чуть больше года прошло с момента введения первых серьезных санкций, касающихся логистической отрасли.
Помните это ощущение, когда сказали, что дорога в Европу для российских и белорусских перевозчиков закрыта? Казалось, одни за другой будут подавать на банкротство транспортные компании. Но этого не случилось.
Потому что рынок полон предприимчивых и находчивых логистов, которые знают, как найти новые маршруты, спасти бизнес и продолжить работу.
Росстат сообщил, что по итогам 2022 года объем перевезенных грузов автомобилями по РФ был чуть выше, чем в 2021 (5,49 млрд тонн) и составил 5,5 млрд тонн. При этом, грузооборот вырос на 1,8% за счет увеличения средней протяженности пути.
Рост логичен. Если снабжение Северо-Запада морским транспортом сократилось, то оно должно прийти с другого направления. Железную дорогу не стоит рассматривать как альтернативу, потому что существует приоритет грузов и ориентация на импорт и экспорт. Поэтому туда, откуда ушли морские операторы, приехали большегрузы с других направлений.
Перевозки автомобильным транспортом составляют бОльшую долю среди всех видов доставки. Работа в этом сегменте будет всегда.
Вопрос в качестве и рентабельности.
Отметим, что в 2022 году было отремонтировано/построено 16,6 тысячи км дорог.
Автоматические пункты весогабаритного контроля, перевод на ЭДО, реконструкция погранпереходов и электронная очередь. Все это делает рынок более прозрачным и упрощает процесс организации транспортировки.
Но есть три больших НО
- Дефицит новых тягачей на рынке
- Трудности с поставками запчастей для них
- Проблема с водителями
Ушедшие европейские компании забрали с собой и дилерское обслуживание. При этом рост цен на запасные части в 2022 фиксировали на уровне от 30% до 70%, а в 2023 прогнозируют повышение еще от 10% до 40% (в зависимости от колебаний курса и прочих составляющих).
Стареющий автопарк – проблема. Более 65% грузовиков в стране старше 15 лет. Вышедший из строя тягач можно разобрать на детали, но от этого в собственности компании или ИП не появится новый комфортный автомобиль.
КАМАЗ не может выпускать те же объемы современных моделей, что и раньше. Даже если получится, это не покроет потребности рынка.
Рассмотри на примере цифр по продажам в марте 2023:
1 место у KAMAЗа – 25,8% (в марте 2022 – 44,7%) или 2908 ед.
2е у китайца SITRAK (1 591 ед.)
3 место у Shacman из КНР (1 470 шт.)
4е у FAW тоже из КНР (998 шт.)
5е у Howo - КНР (768 шт.)
Интересно, что год назад марка SITRAK вообще не была представлена в России.
Скажете: "Хорошо, есть кому заместить!"
Но! Центров обслуживания в РФ еще нет, цепочки поставок запчастей на конкретные модели пока не отлажены. И непонятно, как будет вести себя техника в эксплуатации на долгосрок.
Еще одна из проблем – дефицит кадров
С 2018 года нехватка водителей большегрузов выросла с 15 до 21%. Примерно 5% отечественного автопарка простаивает по этой причине.
На самом деле престижность профессии дальнобойщика падает из года в год по всему миру. Все больше и больше людей выбирают для себя другие, менее трудные и опасные профессии. Те, кто остаются в отрасли, борются за улучшение условий труда и повышение заработной платы. В некоторых странах ЕС водители даже из других государств должны получать повышенные командировочные, находясь на их территории.
Как повысить престиж профессии в России? Примерно через 5-10 лет нехватка водителей будет катастрофической, а беспилотные проекты рассчитаны на другую инфраструктуру и вряд ли за это время компании смогут полностью заменить автопарк на беспилотники.
О чем мы еще забыли?
Делитесь своим мнением в комментариях
#вэд #таможенное оформление #международная перевозка #доставка из европы #санкции #кризис #кризис перевозок
