На днях снова показывали E-Neva, электромобиль от концерна Алмаз-Антей. Предприятие ВПК, ага. То самое. Собирается выпускать электромобиль. На заводе Москвич тоже собираются заниматься электромобилями. Параллельно этому, неожиданно для себя, я узнал, что понятие "импортозамещения" заместили словом "технологический суверенитет". Дело, конечно же, очень интересное, и хочется эту тему немного разобрать. Всё-таки речь про какие-то такие проекты у нас велись в том или ином виде уже не первый десяток лет.
Многие годы можно было слышать о том, что на рынок РФ "не хотят идти инвесторы". Ответственные чиновники буквально плакали навзрыд, рассказывая о том, что "мы мол к ним со всей душой, а они, негодяи, не хотят". В итоге мы за последний год увидели большое количество компаний, которые, оказывается, активно работали в РФ, не только продавая привезённый товар, но и занимаясь производством полного цикла, также экспортируя продукцию из страны. Например тот же производитель газировки с красным логотипом и активной рекламной стратегией, который из страны не ушёл, а "юридически переоформился". Но про них понятно, те самые времена, когда газировку меняли на корабли и подводные лодки - в прошлом. Оказывается инвесторов оказалось много.
Также можно поговорить о вопросе сотрудничества автопрома с другими странами. Потому что одна мысль вроде бы очевидна, но её как-то в упор не замечают "обзорщики" новинок отечественного автомобилестроения. Ну или я её не видел. Почему перелицованный "форд", "фиат" или "рено" с российскими (советскими) шильдиками - это нормально, а работа с китайскими производителями почему-то не воспринимается адекватной.
Небольшой экскурс в историю.
Сам по себе вопрос именно российского автопрома закрылся после революции. К 1912 году существовало всего 2 автомобильных завода: Руссо-Балт в Риге и завод Пузырёва в Петербурге (РАЗИПП). Первая мировая показала многие проблемы промышленности, в частности был поднят вопрос автомобилизации. И в 1916 году начали решать вопрос на государственном уровне. Было выделено 11 млн рублей золотом на строительство 6 разных заводов, соответственно были заключены контракты с различными компаниями:
В Москве - с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚» — для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год. Будущий АМО ЗИЛ.
В Ярославле - с «Акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедев» — для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год. Будущий производитель двигателей ЯМЗ.
В подмосковных Филях — с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода — для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год. Сегодня это ГКНПЦ им. Хруничева.
В Рыбинске — с Акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год. Сейчас это НПО "Сатурн" (Рыбинские моторы).
В Нахичевани (сейчас это часть Ростова-на-Дону) — с товариществом «Аксай» — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год. Сегодня это ростовский завод Красный Аксай.
В Мытищах (посёлок Новоперловский) — с «Британской инженерной компанией Сибири „Бекос“» — на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год. Сегодня входит в состав РКК "Энергия".
По планам на производство, уже в 1917 году общая мощность производителей автомобилей должна была составить 10500 штук. Но единственный завод, который успел до революции - это будущий АМО, куда уже были привезены итальянские машинокомплекты, из которых в 1917 году было собрано 432 машины, и всего до 1919 года было собрано 1319 машин. Но в общем - все эти заводы были достроены и в том или ином виде дожили до наших дней, однако только 2 из них не сменили специализацию.
После революции (и особенно после НЭПа) частный бизнес был фактически ликвидирован (во всех смыслах), соответственно все заводы развивались из тех предприятий, которые уже существовали ранее, или же их "строили под ключ" по программе индустриализации, например тот же ГАЗ (НАЗ, Нижний Новгород-Горький) был построен по лицензии от "Форд Мотор" в 1930-1932 годах, будущий АЗЛК (Москвич) тоже был построен по контракту с "Форд". Как мы знаем, Россия, после участия в Первой Мировой не получила своей доли от репараций Германии, и других возможных плюшек. Так что после окончания войны не произошло определённого "буста" промышленности, как в Европе и США, только к середине 30-х ситуация стала более-менее адекватной, благодаря программе индустриализации. Тем более не было (и не могло случиться) никакого развития частных предприятий, как например это случилось с той же Тойотой, когда владелец фабрики для производства ткацких станков на прибыль от основной деятельности запустил цех по производству автомобилей, которое впоследствии стало отдельным предприятием.
Дальше какие-то интересные вещи, касаемые производства легковых автомобилей уже касаются завода от Фиат, "под ключ". Это который АвтоВАЗ. Это уже 1966-1970й годы. Интересно с ним то, что вместо закупки заводов от разных производителей (как это было в 1916 году), с которыми шли переговоры, был выбран всего один. Чего-то другого интересного, в принципе, с тех пор в автопромышленности СССР не происходило. Про развитие завода Москвич было упомянуто выше, можно конечно говорить о некотором "заимствовании" у немецкого автопрома, но толку?
Общий модельный ряд и вопросы качества.
Когда говорится про модельный ряд и качество каких-либо автопроизводителей, то надо понимать, что это всё - результат обычной эволюции модельных линеек и позиционирования на рынке. Производитель должен учитывать общие тенденции, делать модели с актуальным дизайном, одновременно с этим решая вопрос цены и качества.
Почему? Потому что есть конкуренты.
Ты делаешь машины по качеству хуже, чем другие? Вас не купят, производитель разоряется.
Ты не делаешь красивые машины, оставляя десятилетиями топорный дизайн? Вас не купят, производитель разоряется.
Ты не внедряешь новые технологии в свои машины? Разоряешься.
И так далее. Сначала производитель наказывает сам себя потерей денег из-за того, что покупают ДРУГИЕ машины (которые лучше по качеству, дешевле, интереснее), а если не понимает (или не получается сделать лучше), то разоряется. Стандартная логика процесса.
Но в СССР были особые условия. Вместо вопросов стандартной конкуренции о продукции...был большой эксперимент построения коммунизма. Со всеми вытекающими. К началу 90-х мы видели некоторое "отличие" автопроизводителей, зарубежных и отечественных. Те самые вопросы конкуренции стали актуальны.
Про особые условия.
Даже при том, что советские автомобили получали награды на выставках, катались на соревнования, прямой конкуренции не было. На экспорт шли специально подготовленные машины. Кто с этим сталкивался, тот в курсе. Там "немного другое" отношение к качеству. Потому что "на ту сторону" нужно показывать "только лучшие экземпляры", а не обычные серийные, с обычным дилерским обслуживанием. Когда машину после покупки надо было отдельно проверять и "доводить до ума".
Всё это дополнялось вопросами количества произведённых машин. Так как сама по себе экономическая модель в стране не подразумевала "избытка" продукции, то строить дополнительные заводы и производственные линии, развивать производство, увеличивать общий выпуск автомобилей никто толком не собирался. Потому что смысл был не в производстве продукции, а в наличии "дефицита". "Особая экономическая модель", в которой постоянно искусственно сдерживался рост производства и, соответственно, качества.
Казалось бы, если выкупается продукция завода полностью, и рынок далек от заполнения, то что делается дальше? Заводы расширяются, увеличивается выпуск продукции для полного завоевания сначала внутреннего рынка, а потом и зарубежного. Делается широкая линейка моделей, используется естественное преимущество страны в плане дешёвых энергоресурсов и своего металла, также используется передовая техническая база и формируются...формируются...бесконечные МНС, которые занимаются непонятно чем, да? Ведь самостоятельно открыть своё производство в СССР (до некоторых реформ агента Меченого) было невозможно.
Читаешь например о том, как делали Волги универсалы, ГАЗ-22. И там последовательно раз за разом рассказывается о проблемах того, что количество линий ограничено, количество штампов для кузова ограничено и дорого, и про другие "проблемы". Но ведь у завода выкупается вся продукция, бери и расширяйся, в чём проблема? Но нет, вся государственная система крутилась именно вокруг бесконечных ограничений развития. Вместо решений на конкретных заводах были решения на уровне ответственных министерств. А у них там "своя атмосфера". "Почему-то" никому в голову не пришла идея "клепать авто как пирожки". Наоборот, где-то сидели товарищи, которые всем объяснили, что так делать - нельзя. Но так было не везде.
Например, что мы видим в коммунистическом Китае? Как раз то, о чём я и написал. Рынок там изначально огромный, ненасыщенный. Сначала заводам помогли на государственном уровне, а потом они сами поехали заполнять внутренний рынок и выходить на международный уровень. Сейчас в Китае более 100 различных марок автопроизводителей, здесь надо учитывать, что некоторые производители держат "букет" марок с немного разным позиционированием. Вместе с ними существует огромное количество производителей комплектующих.
Всё это из-за чего? В 1978 году компартия Китая на пленуме ЦК приняла курс на рыночную экономику, и допуск иностранных инвесторов, после чего начали появляться совместные предприятия, где доля иностранных компаний не могла превышать 50%. И постепенно-постепенно дошли до того, что у них сформировался крупнейший не только рынок, но и производственный "кластер". В 2009 году китайский авторынок обогнал американский, и на данный момент является крупнейшим в мире.
На 2021 год продажи у них на рынке составили 26 млн, из них 21.4 млн легковых, и из них 44% (около 9.5 млн) - китайских марок. Плюс на экспорт 1-2 млн. Можете прикинуть, сколько там общего производства, также подумайте что там с конкуренцией. Конечно же, последние годы можно наблюдать попытки американских товарищей мешать, но это они же ещё с 80-х годов активно переводили в Китай различные предприятия, на которых местные товарищи получили нужные компетенции.
Чтобы понимать разницу - в России\СССР\РФ западные партнёры просто так никогда сами не строили предприятия, в отличие от Китая. И если хватает научной базы для производства своих технологий атомной промышленности, ракетной, в 80-е и с электроникой было нормально (вполне на уровне), то с автомобилями тем более всё было решаемо. Но тут уже вопрос о корнях российской компартии, про которые можно скромно умолчать.
Вопросы технологического суверенитета.
После всех перипетий 90-х годов, в нулевые были заключены некоторые контракты с иностранными инвесторами, и началось производство иномарок в РФ. В предыдущей статье я об этом писал.
В прошлом году те самые иностранные товарищи решили покинуть страну, но при этом производства остаются на месте. И на этих оставшихся мощностях собираются запускаться (или уже запущены) разнообразные новинки. Про завод Москвич понятно, там сейчас собирают машинокомплекты, с перспективами выпуска каких-то новых оригинальных машин в 2024-25 годах. Что интересно, основной упор собираются делать на электромобили.
И это очень интересно, ведь только ленивый не обращал внимание на очевидные проблемы электромобилей. Например - инфраструктуры заправок (зарядок) для них толком нигде нет, и если хочется зарядить машину, то будь добр подождать не несколько минут, а минимум несколько десятков минут, можно даже говорить про часы, а это именно то, что хочется, когда едешь на дальнее расстояние на своём транспорте, да? Дополняем это элементарными вопросами поведения батарей на холоде (вкратце - на холоде батарейки очень быстро разряжаются). И видим, что электромобили в РФ, в том виде как они есть сейчас - это бред.
И вот эту, изначально "странную идею" кто-то пытается проталкивать через подведомственные организации. Что интересно, ещё в 2021 году задавались вопросом, где концерн Алмаз-Антей (признанный локомотив отечественного автопрома, ага) будет производить свои новые электромобили. Ведь готовых производственных площадок не было...
Как вдруг, не проходит и года, и в 2022 году освобождаются те самые производственные площадки с оборудованием, на которых можно будет заниматься теми самыми проектами. Чудеса. Тот самый закрытый и проданный институту ФГУП «НАМИ» автозавод Toyota Motor в Шушарах (под Санкт-Петербургом) отведут под производство свежих, с пылу с жару, электромобилей E-Neva, разработанных концерном «Алмаз-Антей», об этом журналистам 12 апреля сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
Старт сборки E-Neva запланирован на 2026 год, но до этого срока предприятие могут загрузить производством и других машин. То есть в текущем виде (как я понимаю) общий проект есть, но его как раз ближайшие годы будут переводить из "прототипа" в нормальный вид. Я бы даже сказал о том, что там ещё "конь не валялся".
«Прорабатываем вопрос с "Алмаз-Антеем" по производству E-Neva на бывшем заводе Toyota. Начало производства автомобиля запланировано на 2026 год. А до этого времени есть варианты еще с кем-то из автопроизводителей делать сборку, чтобы раскачать само производство», — приводит слова Мантурова информагентство ТАСС. В этом месте хочется передать привет "опытному московскому производству из готовых машинокомплектов", которые сейчас "раскачивают производство".
И в процессе всех этих обсуждений, как-то теряется тема о том, что российские коммерсанты олигархи, за последние 20 лет (когда уже всё относительно устаканилось) так и не занялись автопроизводством, и другими интересными вещами. Максимум идёт имитация, как тот же ё-мобиль Прохорова. В итоге вопросом "технологического суверенитета" собираются заниматься специалисты из оборонного концерна.
Вместо вывода хочется сказать вот о чём. Надо осветить вопрос проблемы разгона таких машин. Всё-таки пулять с нуля до сотни за 4-6 секунд в массовом порядке - это чревато массовыми ДТП. Обычные гражданские машины (на мой взгляд) массово не должны иметь более 250 л.с. Тем более в "электрическом виде", где тяга идёт сразу. Нажал педальку - и привет столб. Понятно когда это делает обзорщик на полигоне, или на специально подготовленной пустой дороге. Всем весело и интересно. А вот при реальном использовании...
Опять же, на мой взгляд с такими проектами в первую очередь идёт вопрос цены. Относительно недавно, в 2015 году, обсуждалась цена свежей Весты. Те самые "около 600к". В скором времени её новое поколение, в полностью локализованном виде, должно снова появиться в продаже. Цены пока не объявлены.
Хочется заранее попросить высказать свои предположения о цене в комментариях. Как новой Весты, так и "электричек" от Москвича и Алмаз Антей. Понятно, что некие товарищи могут думать о том, что они "приучили" людей к ценам от 2 млн за новую машину, но отсутствие продаж как бы намекает на "определённые проблемы" такого подхода.
