Добрый день, уважаемые гости и подписчики блога. Сегодня речь пойдёт о проекте АвтоВАЗа, который заметно выделяется среди остальных Тольяттинских разработок – в конце семидесятых годов прошлого века конструкторы пытались создать грузовик. Мы все привыкли, что с конвейера АвтоВАЗа выходят легковые модели и внедорожные «Нивы», а тут грузовик – пусть малотоннажный, но грузовик.
Проект грузового автомобиля у конструкторов начинался не с нуля, а использовались наработки уже создававшихся прототипов ВАЗ-2802-01 и ВАЗ-2802-02, которые не смогли оправдать ожидания своих создателей, и были отправлены на утилизацию. В новом проекте были использованы все лучшие решения прошлых проектов с учётом их недостатков. Грузовик получает оригинальную алюминиевую кабину, и алюминиевый же фургон. На предыдущих моделях рама была выполнена металлическая, что делало грузовик чрезвычайно тяжелым и пагубно сказывалось на грузоподъемности. Учитывая этот опыт, новый грузовик получил ферменную раму, с рёбрами жёсткости выполненную из алюминиевого сплава АЛ1915.
ВАЗ-2702, а именно такой индекс получил грузовик, оснащался двигателем постоянного тока с независимым возбуждением ПТ-125 – двигатель не был собственной разработкой, а лишь доработкой авиационного электродвигателя Д-25, который по заявленным показателям выдавал 34 лошадиные силы. Передняя подвеска от серийных моделей ВАЗ, а задняя собрана на продольных рычагах – всё же конструкторы старались минимизировать количество уникальных деталей и узлов. Изменению подверглось рулевое управление – конструкторы смогли использовать рулевую рейку вот ВАЗ-2108, хотя на тот момент сама «восьмёрка» не была запущена в серию.
Никель-цинковые блоки батарей размещались в специальных отделениях и имели специальную систему роликов для быстрой смены. Отсеки логично расположены в средней части автомобиля, чтобы равномерно распределить вес на обе оси.
Предполагалось что, благодаря разъемному соединению батареи будут меняться достаточно быстро, но по некоторым данным вес батарей составлял 380 килограмм – отсюда вывод, что водитель без посторонней помощи вряд ли бы справился с заменой самостоятельно.
Внутри двухместной кабины всё просто, аскетично, преобладает минимализм – приборы от «пятёрки», панель в виде полки без каких-либо изысков, дверные накладки из пластика –единственное, что бросится в глаза это ящичек для документов, под левой рукой водителя. Форточки сдвижные, на крыше имелся люк, а отапливаться кабина должна была автономным отопителем.
Первый образец ВАЗ-2702 получил круглую оптику, цельнометаллический кузов и отправился в 1984 году на испытания на Дмитровском полигоне. Испытания были провалены! Множество проблем начиная от лопнувшей алюминиевой рамы и заканчивая заклинивающими тормозными колодками, было выявлено в ходе проверок. Так же было выявлено, что кузов не имеет нужной жёсткости, то есть «гуляет», а машина, практически не управляемая.
Заводчане, учитывая недостатки первого поколения ВАЗ-2702, создают второе и третье поколения электрогрузовика – но обе модификации не выдерживают проводимых испытания и краш-тестов. Но в 1988 году на свет появляется четвёртая, и как выяснится последняя модификация ВАЗ-2702 с изменённым внешним видом, грузоподъёмностью чуть больше 400 килограмм и запасом хода в 120 километров и максимальной скоростью в 70 километров в час.
Вроде бы устранили все недостатки, автомобиль готов налаживанию серийной сборки, но как говорится не судьба. Выпуск грузовика был признан слишком дорогостоящим, сложным в ремонте и обслуживании – не получилось у ВАЗ-2702 стать массовым грузовиком для коммунальных служб, как планировалось ранее. В конце восьмидесятых некая фирма «Орион» родом из Кемеровской области выкупает проектную документацию и первую модель ВАЗ-2702, которая «гонялась в хвост и в гриву» на Дмитровском полигоне. Но и у «частника» проект электрогрузовика развития не получает.
