«Сороконожка», официально обозначаемая Болдуином как DR-12-8-3000 или DR-12-8-1500/2, была, пожалуй, самой уникальной концепцией дизель-электрического локомотива из когда-либо разработанных. Считается, что первоначальная идея того, что стало поездом «Сороконожка» (названным так из-за многочисленных осей), принадлежит Seaboard Air Line.
«Сороконожка» была разработана не как тяговый локомотив. В 1945 году железные дороги стремились полностью перевести свои лучшие пассажирские поезда на дизельное топливо, что, в свою очередь, позволило бы сократить время в пути. Была только одна проблема: из-за сильного износа, вызванного военными действиями, многие дороги нуждались в капитальном ремонте. Из-за несвоевременного технического обслуживания локомотивы с четырьмя и даже шестью осями ходили нерегулярно. Чтобы решить эту проблему и просто улучшить качество езды, Пенсильванская железная дорога запустила «Клэймонтские испытания» в Клэймонте, штат Делавэр.
Этот электрифицированный испытательный трек привёл к созданию легендарного GG-1, одного из самых надёжных локомотивов (дизельных, электрических или паровых) из когда-либо построенных. Компания Baldwin впоследствии произвела большинство этих локомотивов. Разработка этого локомотива началась в мае 1940 года. В 1942 году Совет по военному производству дал добро на его завершение. Локомотив с самого начала проектировался для пассажирских перевозок; он должен был оснащаться восемью двигателями De La Vergne мощностью 750 лошадиных сил (модель 408) общей мощностью 6000 лошадиных сил. Однако Болдуин также разработал грузовой вариант, но так и не выпустил демонстрационный образец. Локомотив должен был развивать мощность 4500 лошадиных сил, но с пониженной передачей для увеличения тягового усилия. К сожалению, задержки и растущие расходы привели к тому, что Болдуин остановил работу над № 6000 весной 1943 года, когда были установлены только четыре двигателя. 28 мая того же года он был признан «готовым» и испытан на линиях Пенсильвания, Ридинг и Балтимор и Огайо в окрестностях Филадельфии. Эти испытания прошли успешно, и локомотив показал себя эффективной силовой установкой. Однако Болдуин понял, что конструкция не может приносить прибыль в своей первоначальной конфигурации. По сути, он был «слишком мощным» и не обладал избыточностью и гибкостью, присущими аналогичным пассажирским локомотивам мощностью 6000 лошадиных сил, которые Electro-Motive и Alco предлагали в качестве автономных локомотивов в конфигурации A-B-A (по 2000 лошадиных сил каждый).
Таким образом, Болдуин отказался от этой концепции и поместил локомотив № 6000 на хранение, пока в следующем году руководство SAL не обратило на него внимание.
Компания Seaboard заинтересовалась слегка модифицированной версией с той же компоновкой колёс для более плавной езды, но с пониженной мощностью в 3000 лошадиных сил, работающих в тандеме. В новой конструкции испытательного стенда Baldwin использовались обновлённые силовые установки 608SC. Прототип был фактически построен на базе #6000 с использованием его кабины, рамы и ходовой части. После завершения строительства 3 декабря 1945 года новый локомотив, получивший обозначение DR-12-8-1500/2, сначала сохранил свой первоначальный демонстрационный номер 6000, а затем был переименован в Seaboard Air Line № 4500. Он начал курсировать между Джексонвиллом и Санкт-Петербургом, штат Флорида, 13 декабря 1945 года и при передаточном числе 21:58 мог развивать скорость до 150 км/ч. Компания Seaboard осталась довольна результатом и заказала ещё тринадцать «Сороконожек».
