В транспортной отрасли — большой переполох. По итогам последнего года каждый пятый автоперевозчик прекратил работу, а оставшиеся массово жалуются на рекордно низкие тарифы и растущие на глазах затраты. Что ждет дальнобойщиков, логистические и транспортные компании в будущем, рассказал эксперт «НИ».
Виктор Левин
Время плохих новостей
Ужасные новости преследуют дальнобойщиков и транспортные компании с конца 2024 года. И главная проблема — стоимость перевозок: тарифы упали до 40-50 рублей за километр, тогда как окупаемость этого бизнеса, по словам участников рынка, начинается от 100 рублей!
По итогам первого квартала 2025-го на прикол встал каждый пятый перевозчик, а у тех, кто еще колесит по трассам, число заказов снизилось на 20% и более.
В компании «Альфа-Лизинг» рассказали, что количество изъятых грузовых автомобилей увеличилось более чем в два раза по сравнению с началом 2024 года. На практике это означает, что перевозчики-банкроты попросту возвращают машины, которые не приносят никакой прибыли, но требуют ежемесячных лизинговых платежей по сверхвысоким процентным ставкам — от 25% годовых и выше.
Не лучше дела и у фирм, эксплуатирующих самосвалы: при себестоимости перевозок сыпучих грузов около 5,5 рубля за тонно-километр цены снизились до трех рублей.
Итог печален: на стоянках и складах лизинговых компаний скопилось уже более 20 тысяч единиц простаивающей техники.
Кроме того, с 1 марта 2025 года правительство разрешило так называемые каботажные рейсы для иностранных компаний из стран ЕАЭС. Проще говоря, завезя груз из-за границы внутрь России, китайцы, белорусы, казахи имеют право взять заказ на внутренние перевозки по территории России.
И это сильно осложняет жизнь нашим перевозчикам, поскольку иностранцы откровенно демпингуют, не платят гигантских штрафов за перегруз, не платят «Платону» и пользуются машинами под 3-5% годовых.
Впору, словом, кричать «караул!» российским участникам рынка. Однако не все так просто и однозначно.
Кому из перевозчиков хуже всего, когда всем больно
В интервью «Новым Известиям» руководитель отдела логистики компании DMV Максим Доборович высказал неожиданную версию происходящего на рынке перевозок, предложив для начала посмотреть на штрафные стоянки лизинговых фирм.
— Там в основном стоят китайские магистральные тягачи и самосвалы FAW, Shacman, Howo и Sitrak, — говорит Максим. — И они были взяты в лизинг в предыдущие два-три года, когда в России отмечалось небывалое явление — раздача грузовиков в лизинг без первоначального взноса.
— Но это же большая помощь бизнесу — нулевой первый взнос!
— Это хорошо, когда рынок растет, заказчики готовы платить любые деньги, лишь бы товар доехал до покупателя. Так было в 2023 году, когда тарифы на автомобильные грузоперевозки выросли в среднем от 30 до 50% и все считали, что это золотое время будет вечным, прогнозируя рост рынка как минимум до 2030 года.
Взлет рынка совпал с массовым выходом в РФ китайских грузовиков, лизинг которых предлагали без первоначального взноса. И это привело к тому, что магистральными перевозчиками вдруг захотели стать люди, абсолютно далекие от нашего бизнеса, без опыта и, честно говоря, без гроша в кармане! Я лично знаю фирмы, которые набрали по 100 и даже 500 машин.
— Как такое возможно?
— Так и вышло. Буквально человек не знает, где у грузовика воздушный фильтр находится и как его вообще менять, но становится владельцем транспортной компании с активами на сотни миллионов рублей. Доходило до смешного, когда магистральные фуры предлагали взять в помесячную аренду, как это делают в такси. И это без всякой ремонтной базы, без специалистов по обслуживанию весьма непростых машин, без опытного менеджмента по логистике и поиску клиентов.
При этом несколько лет назад ставка по лизингу была вполне приемлемой — на уровне 8-10% годовых. Но сегодня пришла другая экономическая реальность — ставки выше 30%, тарифы рекордно низкие за 15 лет, и они не обеспечивают даже текущей доходности перевозок. А лизинговые компании отбирают машины после месяца-двух неуплаты по обязательным платежам.
— А есть ли какие-то нормы по числу лизинговых машин в автопарке перевозчика?
— Законодательных норм нет, но есть проверенное соотношение между своими, полностью выкупленными машинами, и взятыми в лизинг. Мы полагаем, что это должно быть соотношение 80 на 20%. Тогда падение тарифов не приводит к банкротству фирмы. Проще говоря, вы не обязаны всю выручку отдавать за лизинг автомобилей.
— Насколько выгодными оказались китайские грузовики в России?
— Мы не используем китайцев, хотя они и стоят втрое дешевле, чем новые «Вольво» или «Мерседесы». Европейские траки честно ездят свои десять лет и больше, накатывая порой больше двух миллионов километров без капремонтов. А китайцы могут на 50 тысячах пробега отправить вас на замену мотора или коробки. И они так сделаны, что надо менять, как правило, агрегат целиком на новый. И это совсем не дешево. Ну и времени на простой занимает очень много. Наконец, остаточная стоимость китайца после нескольких лет работы близка к нулю, тогда как европейцы и через десять лет пользуются спросом.
— Какова, на ваш взгляд, объективная причина резкого падения рынка?
— А она понятна любому, кто связан с реальной экономикой: при ставках кредитования от 25% и выше сворачивается все производство в стране. И мы это видим по числу заказов. Поэтому и рецепт по выходу из кризиса тоже понятен: будут работать отечественная промышленность, торговля, сельское хозяйство — будет и спрос на перевозки. Пока идет падение, а лидеры по прибыли — банковская система. Но мы не возим виртуальные деньги…
— Ассоциация «АвтоГрузЭкс» попросила правительство компенсировать лизинговые платежи и предоставить льготное кредитование. Общий объем запрашиваемой финансовой поддержки составляет около 19 млрд рублей. Это спасет отрасль сегодня?
— Разумеется, это поможет всем перевозчикам. Но не спасет от будущих проблем, если спрос станет и дальше падать. Но мы надеемся, что российская экономика выйдет из кризиса. Есть немало примеров по импортозамещению, в стране строятся сотни новых заводов. И это не фантазии. Это факт.
---
