Здравствуйте, дорогие читатели нашего издания Рыбалка GROUP!Просматривая на досуге наиболее часто посещаемые интернет-сайты водно — моторной направленности, довольно регулярно сталкиваюсь примерно с таким или очень близким по смыслу вопросом. Упуская детали, суть его сводится к тому, что когда покупал лодку с мотором, то все устраивало, и прежде всего скорость.
А потом, по мере освоения новых акваторий, изучения опыта коллег и разговоров с рыбаками на берегу, в сознание начали закрадываться некие сомнения…Что-то медленно едет моя лодка в стандартной нагрузке из двух человек.
Иногда это просто выражение легкого разочарования, а иногда автор подбирает такие слова и интонацию, что просто какой-то SOS или MAYDAY. И естественно, что все сразу бросаются на помощь, но…
Если посмотреть статистику рекомендаций по этому поводу, то картина вырисовывается примерно такая. Половина сходу предлагает радикальные решения — «резать транец» или, наоборот, «наращивать транец». А вторая половина, не ознакомившись с параметрами движения, сразу — «менять винт».
Не поддерживаю ни первых, ни вторых, хотя подход вторых мне несколько ближе.
Итак, по пунктам, почему именно так. На самом деле, причин относительно невысокой скорости лодки довольно много. И чтобы «докопаться» (в хорошем смысле) до основной, стоит определиться с методикой поиска. А она, эта методика, довольно проста.
Надо убедиться, что лодка сама по себе едет хорошо. Для этого проводятся испытания на пустой лодке с минимальной загрузкой. Когда известны параметры движения: обороты двигателя измерены по тахометру, скорость измерена при помощи GPS-навигатора.
И если результат соответствует табличному (таблица приведена в прошлом номере журнала) или очень близок к нему, то это положительный сигнал. Лодка в порядке и винт к мотору подобран близко к оптимуму. Это значит, что при небольшом увеличении полезной нагрузки существенного снижения скорости быть не должно.
Читать еще: О пластиковых лодках и рыбалке троллингом в 2022 году
Если же оно произошло, то причин может быть несколько.
И для пайольных лодок, и для лодок с НДНД (надувным днищем низкого давления) очень критичным является давление в глиссирующей поверхности. У пайолок – в кильсоне. А кроме этого, в форме кильсона и его размере доходит он до транца или нет. Образует «вмятину» или «бугор» или линия киля плавно переходит в транец. При низком давлении в НДНД при движении с нагрузкой возникает эффект «переезда через бревно».
Поэтому рекомендация первая – рабочее давление в НД и в кильсоне должно соответствовать максимально допустимому производителем. Причем давление проверяется при накачке на берегу и после загрузки лодки, уже стоящей на воде.
Рекомендация вторая – при движении в глиссирующем режиме нельзя перегружать нос лодок, ставить мотор на «первую дырку», тем самым создавая избыточный ходовой дифферент на нос. Лодка начинает «рыть носом», резко возрастает рыскливость, брызгообразование, ухудшается управляемость и заметно снижается скорость с резким повышением путевого расхода топлива.
При испытаниях лодок «налегке» также могут выявиться некоторые моменты, сигнализирующие, что не все в порядке.
- Обводы лодок. Наиболее часто это присуще корпусам китайской сборки/склейки. «Косячки» проявляются в первую очередь у пайольных конструкций. Большинство из них конструктивно не приспособлены для быстрого движения. Не оптимальная форма баллона, нарушена геометрия вклейки днищевого полотна, из-за чего лодка «залипает» и начинает рыть носом. Всевозможные неровности днища вблизи транца и неверная геометрия формы концевиков.
Что же касается лодок с НДНД, здесь картина более радостная. Большинство производителей, чей стаж на рынке перевалил за 3-5 лет, уже научились делать и хорошо идущие днища, и грамотно вклеивать днищевую пластину. Но это ручная сборка…, поэтому «человеческий фактор» присутствует и свою долю в процент если не брака, то в некоторое нарушение гидродинамики всё же вносит.
Читать еще: Надувные лодки б/у - стоит ли брать? Часть вторая
Причем он может начать проявлять себя, когда возрастает полезная нагрузка.
- Это винты. Понятно, что цены на них сейчас заметно подросли и могут нанести «удар» по семейному бюджету. Поэтому заметно выросло число покупок на Али. А вот тут-то и ожидают неприятности. Довольно много «брендов» за относительно небольшие деньги оказываются с нарушением геометрии. И по своим параметрам даже близко не подходят для достижения приемлемых показателей на воде. По-хорошему, они требуют проверки и восстановления до рабочей формы. Понятно, что это дополнительный расход, и тут уж выбор каждого. Либо дорого, но с большой вероятностью, что приобретаешь качественную НУЖНУЮ вещь, либо… лотерея с дополнительными расходами.
Если же с лодкой и с движителем все в порядке, то можно переходить к деталям «разгона» груженой лодки.
При идеальном подборе винта для легкой/пустой лодки он должен вплотную приблизиться по оборотам к максимальным для этого мотора. При загрузке показатели тахометра, естественно, понизятся. Если снижение произошло на 200-300 об/мин, то заниматься подбором винта для этого груза не стоит. Если понижение больше, то стоит.
При условии идентичной геометрии (тот же самый производитель винта) уменьшение шага на 1 дюйм добавит 300-350 об/мин.
Но если это будет винт другого производителя, с другой геометрией, а чаще еще и другого диаметра, то никакие аналогии уже работать не будут.
Чаще проблемы возникают, когда лодка эксплуатируется налегке, а потом с максимальной загрузкой. В этом случае без двух винтов уже не обойтись.
Следует помнить, что для глиссирования необходим минимальный шаг винта, начиная от 7,5 -8”. Лишь он при условии работы на оборотах более 5500 об/мин способен двигать лодку быстрее 25-26 км/час. И если сравнивать эти винты со стоковыми, которые шли в комплекте с мотором из магазина, то «грузовые» вполне могут быть и несколько большего диаметра. Но если таких в продаже не будет, то возможен и тюнинг винта, о чем мы уже говорили в прошлых выпусках журнала.
Читать еще: Пайольные надувные лодки – за и против
Владимир Колгин, специально для журнала Петербургская рыбалка
