Резко возросшая в 1905 году потребность в грузовых перевозках, в частности в результате русско-японской войны, требовала введения на сети казённых железных дорог более мощных паровозов, чем эксплуатируемые паровозы "нормального типа" 0-4-0 серии Ов (знаменитые "овечки"), Од и Ол, имеющие только 4 движущие оси.
В этом же 1905 году Министр путей сообщения Немешаев К.С. поручил профессору Щукину Н.Л. дать предложение о новом типе товарного паровоза для казённых железных дорог. Стоит отметить, что в это время на некоторых железных дорогах Европы уже вовсю работали локомотивы типа 0-5-0 (пять движущих осей). Но решение о строительстве в России паровозов типа 0-5-0 было отложено из-за не изученности вопроса о вписывании в кривые локомотивов с пятью движущими осями. К тому же профессор Щукин Н.Л. настаивал на применении именно паровозов типа 1-4-0 и к своему мнению настойчиво подталкивал Министра путей сообщения.
В итоге от типа 0-4-0 все же перешли к типу 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ и др.), который в период с 1906 по 1918 год так и оставался на российских железных дорогах основным до массового внедрения паровозов серии Э (тип 0-5-0), разработанных представителем совершенно иной школы осевой концепции В.И. Лопушинским.
Благодаря наличию бегунка паровозы серии Щ считались более скоростными (максимальная скорость была установлена до 65 км/ч), но это их преимущество в российских условиях оказалось сложно реализовать... Слабый российский путь, основу которого в те годы составляли рельсы массой 30 кг/м, оставался долгое время главным тормозом развития железнодорожных перевозок, сильно ограничивая скорости движения поездов и не допуская обращение паровозов с максимальной нагрузкой от оси рельс не более 16-17 тс.
Тут же вскрылись и все недостатки данной конструкции. При движении на подъём бегунковая ось уменьшает допустимый вес состава, а при движении по спуску она бесполезна, так как скорость была ограничена по тормозам.
Паровозы серии Щ представляли собой весьма удачные быстроходные локомотивы для дорог, допускавших сравнительно большие скорости 50-65 км/ч, при максимальной нагрузке от оси на рельс не более 16 тс. На практике же оказалось, что применять эти паровозы для товарной службы в условиях российской действительности при ограничении скорости до 30-40 км/ч было нецелесообразно, поскольку терялось их главное преимущество — быстроходность. Да и к тому же можно признать, что паровозы серии Щ так и не полюбились машинистам. Но они стали настоящей легендой нашего времени.
В конце 1970-х годов в среде тогда ещё немногочисленных любителей железных дорог распространялись слухи о некой огромной «Мёртвой дороге» в тундре между Салехардом и Игаркой. Один взгляд на карту заставлял сильно усомниться в правдоподобности таких сведений: какая железная дорога могла быть там, где и оленю не пройти?
Да и зачем тянуть эту дорогу, что возить по ней? Однако в 1980 году в московский Клуб любителей железных дорог (он тогда назывался Клуб железнодорожного моделизма) пришёл инженер Евгений Игнатьевич Прочко, известный знаток истории военной техники и железнодорожного строительства. Он сделал что-то вроде доклада о «Мёртвой дороге». Этот доклад произвёл на публику шокирующее впечатление...
Евгений Игнатьевич рассказывал о брошенных ржавых паровозах в тундре, о полусгнивших лагерных вышках и заборах с колючей проволокой, о депо, насквозь поросших мелколесьем, об уцелевшей колее из кривых рельсов и шпал на 400-километровом пространстве тундры с провалившимися мостами и бесконечными язвами от мерзлоты. Названия заполярных рек и поселков — Пур, Таз, Полуй, Ярудей, Ермаково, Янов Стан, Красноселькуп — оказывается, носили одноименные паровозные депо, в которых имелись гидроколонки, разворотные треугольники, поворотные круги, цеха промывки — всё, что положено. Там, где и доныне души живой не встретишь, оказывается, какое-то время работали станции, ходили паровозы, поднимали флажки путейцы… Не верилось.
В 1981–1985 годах, при поддержке ВООПиК члены клуба москвичи совершили на «Мёртвую дорогу» (стройка №501) три экспедиции. Энтузиасты надеялись на воплощение долгожданной мечты — найти «Щуку», паровоз серии Щ, который уже в то время ушел в небытие, несмотря на то что когда-то был широко распространен на наших дорогах, строился тысячами штук (если быть точными 1910). «Щуку» не нашли, но разной старинной железнодорожной техники там оказалось множество.
К сожалению отметим, что подлинных локомотивов серии Щ нигде до наших дней не сохранилось, хотя они оставались одним из основных типов на дореволюционных железных дорогах. От них сегодня осталось разве только прозвище «Щука», напоминающее об их создателе, известном тяговике того времени Щукине...
Но не всё как оказалось было потеряно!
На станции Бологое-Московское напротив вокзала установлен на постаменте в качестве памятника паровоз серии Эу под номером 706-10. Кто регулярно путешествует между Петербургом и Москвой или хотя бы раз выходил на этой станции наверняка хорошо помнят его.
А вот более внимательные и любознательные люди могли для себя ещё и отметить тот факт, что четырёхосный тендер у паровоза оказывается не родной и не принадлежит к серии Э, а как раз от той самой легендарной "Щуки" Щ-163!
А в северной столице нашей Родины, в Санкт-Петербурге на Балтийском вокзале в составе экспозиции "Музея железных дорог России" под открытым небом, находится ещё один уникальный артефакт от "Щуки". Котёл паровоза серии Щ — это очень ценный памятник техники и отечественного паровозостроения, в частности.
В книге В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" мне удалось без особого труда отыскать даже чертёж модернизированного бессвязевого котла паровоза серии Щ.
Для полного восстановления паровоза не хватает конечно ещё очень много деталей: рамы, экипажной части, будки машиниста, паровых машин, арматуры котла, сигнально-осветительных приборов и прочего.
По итогу хочется сказать, что паровозы серии Щ принимали участие в поездной работе на малодеятельных линиях до начала 50-х годов, а в конце 50-х годов началось их массовое списание из инвентаря магистральных железных дорог. Последние паровозы серии Щ были списаны в 1960 году.
