Из точки А в точку В отправляется поезд со скоростью 20 км/ч. Через час Из точки A в точку В отправляется поезд со скоростью 40 км/ч. Вопрос: кого и насколько посадят, когда поезда столкнутся?
Чтобы не приходилось решать такие задачи, нужна система, которая бы исключала столкновения. Грубо говоря, чтобы при опасности столкновения машинист должен увидеть красный сигнал светофора и затормозить, а того лучше – поезд должен затормозить автоматически. Это и есть устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Естественно, началась эволюция подобных систем безопасности с самых примитивных приспособлений. Уже в середине XIX века перед входной стрелкой вешали красный диск. Если он располагался ребром к проходящему поезду, то путь был открыт. Если был развёрнут плоскостью к поезду, то закрыт. Ночью открытому положению соответствовал белый огонь, закрытому – красный. Ну а чтобы машинист обратил внимание на положение красного диска, перед ним в нескольких стах метров ставили зелёный диск. Он не вращался, а ночью горел зелёным огнём. По сути, это был не сигнал, а просто знак.
Довольно быстро эта система была заменена (далеко не везде) семафорами.
Поднятие на 135 градусов крыла семафора показывало, что путь свободен, если крыло располагалось горизонтально, то путь был закрыт. Ночью сигнализация происходила красным или зелёным огнём.
Надо помнить, что на жд в XIX веке творился форменный хаос. Многие дороги были частными, при том строились различными предпринимателями, посему системы сигнализации тоже были разными (да что там системы сигнализации? британцы вообще левостороннее движение на казанском направлении зафигачили!). И даже после выкупа в казну стандартизации долгое время не было произведено. Лишь в 1909 были введены единые правила сигнализации и основным средством этой самой сигнализации стал семафор. Впрочем, и там имелись противоречия в световой сигнализации.
В 1878 году появилась и первая настоящая система блокировки – система Лартига. Путь разбивался на блокировочные участки. На каждом из них присутствовали два семафора – красный для машиниста и серый для дежурного по блокировочному посту. Когда предыдущий участок пути проходил поезд – на серый семафор приходил электрический сигнал, который поднимал семафор и дежурный понимал, что вскоре поезд пройдёт через его пост. Когда поезд проходил, то дежурный поворачивал рычаг, приводя красный семафор своего участка в положение «закрыто» и другим рычагом открывая свой серый семафор. Одновременно электрический сигнал поступал на предыдущий пост, где приводил красный светофор в положение «открыто» и на следующий пост, изменяя положение серого семафора и предупреждая тем самым следующего дежурного. Таким образом, семафор за поездом оставался закрытым до тех пор, пока поезд не проходил следующий пост. Этот принцип существует до сих пор.
В конце 19 века начала внедряться и централизация. Стрелки стали связывать со семафорами, а управление всей системой централизовать. Однако долгое время предлагаемые гидравлические или электрические системы оставались довольно ненадёжными и широкого распространения не получили.
В 1931 году появляется система автоматической блокировки. Даже две системы. Участок Москва-Мытищи (он же был только что электрофицирован) оснащён немецкой системой автоблокировки. Это означало, что сигналы светофоры получали автоматически. Когда поезд въезжает на блокучасток, то собой (колёсные пары-то стальные!) замыкает электрическую цепь. Сигнал поступает на два светофора за поездом. Ближний к поезду светофор горит красным, дальний – жёлтым. Увидев жёлтый светофор, машинист должен начать тормозить, чтобы успеть остановить поезд перед красным светофором. Такая система называется трёхчастной.
Вторая система, американской разработки, была внедрена на однопутном участке Покровское-Стрешнево-Волоколамск. Там ходили паровозы.
Уже в 1932-1933 началось внедрение отечественных систем СЦБ. Впрочем, эти системы копировали иностранные и если какое-то техническое решение было непонятным, мощнейшим аргументом было «так делают американцы».
При этом постепенно начали внедрять и свои идеи. Например, была внедрена система, которая при перегорании лампы красного света переносила красный свет на предыдущий светофор. Бывали и ошибки. Например, применение алюминиевого кабеля в изоляции приводило к многочисленным обрывам из-за вибраций (алюминиевый провод за минуту легко разорвать руками, многократно изгибая в одном и том же месте). При этом обрыв оказывался под изоляцией и найти его было сложно, тем более, что из-за той же вибрации контакт мог периодически и восстанавливаться. Провод пришлось менять на медный (задание на дом – попробовать аналогичным способом разорвать медный провод).
В 30-е годы была создана и система автоматической локомотивной сигнализации. Это означало, что сигналы от системы поступали на расположенный внутри локомотива светофор. Цвет светофора зависел от числа блокучастков до следующего впереди поезда. Однако такая система не могла нормально работать с локомотивами без специального оборудования, поэтому в дальнейшем системы АЛС лишь дублировали СЦБ.
Автор - Никита Баринов, читайте другие статьи автора по тегу #бариновкат
