Какая модель в те времена была самой распространённой? Зачем столице потребовались удлинённые троллейбусы? Какие неоднозначные машины стали результатом таких экспериментов? Когда в Москве начал ездить последний новый маршрут, и куда он следовал? Как троллейбусы начали потихоньку исчезать из центра при Лужкове, и почему в годы правления нового мэра от них решили отказаться полностью? Что пришло на смену этому виду транспорта, и можно ли где-то сейчас встретить троллейбус в Москве? Об этом и не только расскажу сегодня.
Его помнят все
Статья завершает цикл истории Московского троллейбуса. О том, как развивался этот вид транспорта в более ранний период, вы можете прочитать в других моих материалах. Ссылка на них будет в конце текста. Ну а пока отправимся с вами в 1970-е. Тогда троллейбус ещё находился практически не вершине системы общественного транспорта столицы, а его контактная сеть являлась самой протяжённой в мире. Десятилетие началось с новых моделей. Сначала Московский троллейбусный завод представил вариант из двух совмещённых машин МТБ-82Д. Но в Москве они распространения не получили.
Чуть позже, в том же 1970 году, на маршрут №24 (метро "Красные ворота" - Авиамоторная улица) вышли новые ЗиУ-9. Их производили на заводе имени Урицкого в Саратовской области. Отсюда и название модели. Она в будущем стала основной для Москвы. Ещё с 1968 года со столичных улиц начали исчезать старые троллейбусы МТБ-10 и первые МТБ-82. Различные модификации последней машины работали до 1975 года. ЗиУ-9 к этому моменту в городе насчитывалось уже 337 штук.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов прокладывали очень много маршрутов на окраинах Москвы. Там строились новые кварталы высотных жилых домов. Метро ещё не дошло до каждого из них. Поэтому на помощь"позвали" троллейбусы. Они начали ездить в Новогиреево, Чертаново, Ивановское, Орехово-Борисово, Тушино, Медведково, Отрадное, Тёплый стан, Гольяново, Крылатское, Выхино. Пустили маршруты по Дмитровскому и Ярославскому шоссе практически до МКАД. В 1982 году открыли новый, восьмой по счёту, троллейбусный парк в Электролитном проезде недалеко от Варшавского шоссе.
Рогатые "чудовища"
В 1980 году в Москве появились сочленённые (то есть длинные, так как пассажиропоток увеличивался) троллейбусы моделей ЗиУ-683Б и ЗиУ-684Б. Многим они известны, как ЗиУ-10. Только производили их на заводе очень мало. Городу требовалось больше машин. Поэтому некоторые парки проводили испытания других, в том числе заграничных моделей. Например, на маршруте №1 (Нагорный проезд - Больница им. Боткина) во второй половине 1980-х какое-то время ездили сочленённые троллейбусы Шкода-Санос 200-Тр. Внешне они больше походили на автобус, на крышу которого приделали штанговые токоприёмники (дуги - далее по тексту я буду использовать это слово для удобства).
Но всё-таки сходство было не таким явным, как у другой модели. Она появилась в 1988 году (разработку начали за пару лет до этого). Её сделали на базе кузова автобуса "Икарус-280". Вообще такую штуку придумали в Венгрии ещё в середине 1970-х. В Москву даже поступило два опытных экземпляра этой машины. Однако закупочная стоимость оказалась слишком высокой. К тому же подоспела новинка от завода Урицкого (вышеупомянутый ЗиУ-10). Но, как я уже писал, производили их мало. Пришлось выкручиваться и делать собственную вариацию на венгерский продукт на заводе СВаРЗ.
Мало того, что модель была некрасива, так и в процессе её работы постоянно возникали проблемы технического характера. К тому же делали эти троллейбусы из реальных автобусных кузовов. Поэтому износ материалов не заставил себя долго ждать. Окончательно эксплуатацию модели "СВАРЗ-Икарус" прекратили в октябре 2004 года. Вы могли видеть эти чудо-машины на маршрутах Филёвского автобусно-троллейбусного парка, а также некоторых линиях 6-го и 7-го парков.
Троллейбусное безразличие
В 1992 году завод имени Урицкого получил название "ТролЗа". Там постоянно делали такие-то новые модификации старых моделей и новые машины. Перечислять это всё бессмысленно, так как внешне они отличались не очень, зато было их огромное количество. В том же году в Москве появилась последняя новая троллейбусная линия. Она пролегала по Севастопольскому проспекту в район Ясенево. Туда в январе 1992-го начал ходил маршрут №85 (метро "Профсоюзная" - проезд Карамзина).
Кстати, именно столько маршрутов существовало в столице в 1997 году. Планы по развитию троллейбуса в городе были масштабными. Собирались прокладывать новые линии в Митино, Новокосино, Бутово, Солнцево, Отрадное и по Можайскому шоссе. Кроме того, хотели построить 5 новых троллейбусных парков. Но грандиозные идеи так и не стали реальностью. Когда мэром столицы был Ю.М. Лужков, развитием этого вида транспорта не особо занимались. Существовал и ладно.
Более того, постепенно троллейбусы начали исчезать с центральных улиц. В 1993-м с Манежной, через 10 лет с Пушечной и последнего участка на Кузнецком мосту. Объясняли это тем, что в Москве очень много машин. Постоянные пробки мешали нормально ездить. Троллейбус превращался в медленный и неудобный транспорт. Интересно, что контактную сеть при этом на закрытых участках оставляли на месте. Некоторые маршруты укорачивали, чтобы люди опять-таки не застревали в пробках. В 2005 году закрыли 5-й троллейбусный парк на Трубецкой улице. Формально он переехал на новое место в район Ходынской улицы. На старой же территории возвели жилой комплекс.
Обещать - не значит вернуть маршрут
В 2010 году Москва получила нового мэра. В одном из его первых документов был пункт о ликвидации троллейбусных маршрутов на центральных улицах столицы. По прошествии трёх лет уже заговорили о том, что этот вид транспорта городу не нужен совсем. Его можно заменить на автобусы и новые низкопольные трамваи. Потом началась программа "Моя улица", целями которой были реконструкция и благоустройство столичных улиц в центре. Однако после преображения некоторых их них, оттуда пропадали троллейбусы. Так с Маросейки и Покровки, например, исчезли маршруты №25 и №45. Вместо первого появились автобусы, а второй сократили, убрав полностью только в 2016.
Каждый раз московские власти уверяли горожан, что реконструкция улицы не уничтожит троллейбусный маршрут на ней. Закончатся работы - опять начнёт курсировать этот вид транспорта. Однако на деле "рогатики" после открытия обновлённых улиц туда уже не возвращались. Так в 2016 году поступили с маршрутом "Б", который ходил по Садовому кольцу. Жителей Москвы уверяли, что их любимая "букашка" непременно вернётся, когда отремонтируют магистраль. Но, как вы понимаете, на смену ей пришёл автобус "Б".
Вообще люди, когда речь заходит о троллейбусе, делятся на три категории. Первые их любили. Эти пассажиры испытывают ностальгию и сохраняют приятные воспоминания о прошлом. Вторым транспорт никогда не нравился: медленный, шумный и дуги обрывались постоянно. Третья группа относилась к троллейбусу безразлично. Им было всё равно на чём ездить, лишь бы добраться. Столичные чиновники, аргументируя важность ликвидации троллейбуса, говорили, что именно третья группа - это большинство москвичей.
Стоило ли оно того
Справедливости ради, стоит сказать, что немалую роль в исчезновении троллейбусов сыграло состояние контактной сети в Москве. Она даже к 2020 году в основном так и осталась на уровне 1970-х. Троллейбус просто не мог развивать высокую скорость и ехать плавно. Одни стрелки чего стоили: перед ними приходилось практически полностью тормозить. С плохим состоянием сети были связаны и ситуации, когда дуги отрывались от проводов. Московские чиновники подсчитали, что ремонт обойдётся намного дороже ликвидации. В итоге жизнь троллейбуса оборвалась в ночь с 24 на 25 августа 2020 года.
Ещё за несколько лет до этого на бывшие маршруты троллейбусов стали выходить автобусы с такими же номерами, но впереди была буква "Т". Например, Т41. Потом их постепенно начали менять на новые машины - электробусы. На московских улицах они появились ещё в конце 2018 года. Но тогда их были единицы, а сейчас чуть больше тысячи. Но этого недостаточно, чтобы полностью заменить троллейбусы. В качестве преимуществ электробуса выделяют маневренность, плавный ход и экологичность. Хотя некоторые специалисты утверждают, что аккумуляторы сложно утилизировать, а дизельная печка выбрасывает в воздух немало вредных веществ. Также #электробус требует зарядки - это в среднем от 10 до 18 минут.
Считается, что если чиновники хотели избавиться от троллейбуса, нельзя было делать это так быстро. Ему не успели подготовить достойную замену. Имело смысл внедрять электробусы постепенно и ждать, пока они вытеснят троллейбусы. Так пассажиры бы не почувствовали дискомфорта. На практике даже обычных автобусов, чтобы полностью заменить старый транспорт, не хватило. Поэтому интервалы движения на многих маршрутах увеличились. Но вернёмся к троллейбусу. В сентябре 2020 в Москве открыли музейный маршрут от Казанского вокзала по трассе, которая на схеме ниже. Пользы для пассажиров от него нет - почти всё время он пустой. Видимо, предназначен, чтобы прокатиться и предаться воспоминаниям. Однако с апреля 2022 года он не работает из-за какой-то реконструкции. Обещают, что после завершения работ музейный #троллейбус вновь запустят. Где-то мы уже это слышали.
Ниже, как и обещал, ссылки на материалы, в которых описана #история зарождения и расцвета московского троллейбуса:
Как в Москве появились троллейбусы, и какими были первые маршруты
Московский троллейбус: от грузовых перевозок до самой большой маршрутной сети в мире
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. #Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
