Советская гражданская авиация во второй половине прошлого века столкнулась с новым вызовом — авиационной преступностью на бортах самолетов. Казалось бы, эта проблема насущна для капиталистических стран с их пороками, поэтому когда по телевизору показывали иностранных преступников, которые захватывают иностранные самолеты — это олицетворяло "их нравы". В советской прессе о подобных случаях в СССР старались не писать, а по советскому ТВ показывали кадры исключительно с "той стороны".
Но угонять пассажирские самолеты советские граждане стали уже в пятидесятых годах. Если в 50-х было 4 таких случая (2 в 1954, 2 в 1958), то в 60-х зафиксировано уже 7 случаев попыток угона самолета и не все они заканчивались благополучно для пассажиров и экипажей.
В Соединенных Штатах эту проблему стали решать с помощью службы воздушных маршалов, которая появилась в 1962 году. В Советском Союзе о проблеме противодействия преступности на бортах гражданской авиации задумались в 1970 году, после угона Ан-24, который следовал рейсом Батуми-Сухуми. В том полете отец и сын Бразинскасы стреляли в бортпроводницу и пилотов, а советский самолет удалось угнать в Турцию.
После этого случая экипажи советских самолетов стали вооружать пистолетами, а на бортах появились "шурики". "Шурик" на сленге гражданской авиации — это вооруженный сотрудник правоохранительных органов в штатском, который ничем не отличается от пассажиров и находится в салоне самолета на случай попытки угона воздушного судна.
Виктор Саженин, заслуженный пилот России, рассказывает:
«Это были сотрудники органов внутренних дел, они были вооружены. Тогда же, кстати, начали вооружать и экипажи. С 90-х годов экипажи снова начали летать без пистолетов. Потому что оружие на борту запрещено международными правилами.Тем, кто осуществляет коммерческую перевозку пассажиров, вооружаться нельзя.
Иногда в самолете происходила перестрелка, что приводило к разгерметизации, вынужденным посадкам и так далее. После 11 сентября 2001 года некоторые авиакомпании, „Аэрофлот“ в том числе, сажали на свои самолеты сотрудников органов безопасности, они были среди пассажиров, в штатском».
Но регламентной базы для осуществления противодействию преступникам на бортах самолетов не существовало! До 1973 года в законодательстве СССР не было даже уголовной статьи "Угон воздушного судна", т.е. попытки угонов самолетов не существовали в ранге самостоятельного вида преступления. И противодействие авиационной преступности никак не регламентировалось, поэтому преступников, попытавшихся угнать самолеты, судили за "Измену Родине", "Злостное хулиганство", "Хищение имущества в особо крупных размерах" и т.д.
12 июля 1973 года было создано Управление режима при министерстве гражданской авиации СССР (в 1988 году переименовано в службу авиационной безопасности). Но эта гражданская служба обеспечивала лишь прохождение контроля пассажиров и инструктаж, обучение экипажей на случай экстренных ситуаций.
Ни одного законного и подзаконного акта для сотрудников милиции, осуществляющих противодействие на бортах воздушных судов создано не было. Но задача была поставлена и ее исполнение легло на плечи оперативников уголовного розыска линейных управлений транспортной милиции.
В воздушных судах с двумя салонами размещался один переодетый оперативник, на место около входа в коридорчик, перед кабиной пилотов. В самолетах с тремя салонами находились уже двое оперативников — в первом и последнем салонах.
Никаких особых занятий по противодействию преступникам в самолетах с оперативниками не проводилось. Они просто проходили инструктаж, в котором сотрудников милиции предупреждали, что случайный или прицельный выстрел может повредить обшивку и вызвать разгерметизацию воздушного судна и это опаснее, чем возможные действия самого преступника. Затем и вовсе табельное оружие оперативников приказали сдавать в сейф командира воздушного судна, от греха подальше.
Так как никакого специального управления или отдела по противодействию преступности в полетах (со штатным расписанием и регламентной базой) так и не было создано, ОУРы линейных управлений испытывали колоссальную нагрузку.
Сотрудников приходилось отрывать от их прямых обязанностей "на земле", рейсов было много — сотрудников мало. Оперативников не хватало, приходилось задействовать офицеров и сержантов из патрульно-постовой службы линейных управлений на транспорте. Не были решены вопросы размещения "шуриков" в аэропортах, гарантированного отдыха между полетами, мест отдыха. Командировочные в милиции оплачивались символические.
Вскоре вся эта затея сошла на нет. От милицейского сопровождения воздушных судов отказались. А проблему безопасности самолетов во время полетов, со всем ее сложнейшим регламентом, переложили на плечи летного и летно-подъемного экипажа.
В настоящее время некоторые российские авиакомпании имеют собственные службы воздушных маршалов, созданные из бывших сотрудников силовых ведомств, но это никак не афишируется и ничем не регламентируется, законных полномочий у таких сотрудников нет.
