В середине 1970-х активно велись работы по совершенствованию автобусов большой вместимости. В частности, речь шла об улучшении их динамических характеристик, которые должны были повысить среднюю техническую скорость, а также о повышении эксплуатационных свойств привода ведущих колес.
На тот момент казалось, что отличным способом воплотить все это в жизнь будет замена тандема дизельного двигателя и гидромеханической коробки на турбоэлектрический привод. А для проверки этой идеи был собран экспериментальный автобус с колесной формулой 6х4.
Задумка была интересной. Одиночную машину было решено построить на базе перспективного на тот момент автобуса ЛАЗ-5252. 11-метровая машина с полной массой в 18 тонн должна была вмещать до 110 пассажиров и развивать максимальную скорость до 75 км/ч.
Для работ над проектом турбоэлектробуса задействовали сразу несколько учреждений. Так, НАМИ (Москва) был головным институтом, раздававшим ЦУ всем остальным. Институт разработал общую концепцию, а также изготовил силовую установку с одновальным газотурбинным двигателем и мотор-колесами.
ВУЭС (Брно, Чехословакия) предоставил комплект тяговых электрических машин для системы турбоэлектрического привода, включая главный и вспомогательный генераторы и тяговые электродвигатели мотор-колес.
А институт НЭТИ (Новосибирск) отвечал за систему регулирования электропривода.
ВКЭИавтобуспрому (Львов) поручили разработать и построить автобус под размещение всего этого хозяйства. Причем следовало учесть такие моменты, как применение односкатных задних колес, что сулило увеличение полезного пространства для пассажиров в салоне. Кроме того, использование мотор-колес делало возможным понизить и уровень пола. Так что просто взять готовый кузов не получалось - нужно было придумывать что-то новое.
Газотурбинный двигатель НАМИ-0183 должен был развивать 250 л.с. при массе порядка 450 кг, а в целом весь силовой агрегат весил 900 кг. Размеры установки позволяли вписать ее в левый задний угол кузова, отчего в салоне появилась «шахта», хорошо знакомая всем по современным низкопольникам.
Для удобства обслуживания корма турбоэлектробуса представляла собой три отдельных люка. Боковые открывались в стороны, а центральная поднималась вверх. Кроме того, в полу турбоэлектробуса предусматривались технологические люки, позволявшие подобраться к силовой установке и электрооборудованию прямо из салона.
Работы над машиной велись достаточно долго. Если начало было положено 1 января 1974 года, то заключительный сводный отчет по турбоэлектробусу был готов только в конце декабря 1979 года.
За это время турбоэлектрический привод не только испытали на стендах, но и обкатали на автобусе. Было отмечено, что системы турбоэлектропривода работали нормально, набор скорости происходил плавно, а реостатное торможение эффективное. Управление турбоэлектробусом посчитали простым и легким.
Правда довести до ума газотурбинный двигатель так и не получилось. Среди проблемных моментов отмечалось отсутствие отечественных керамических матриц и материалов уплотнения для теплообменника. Этот и другие вопросы на тот момент так и остались нерешенными.
Испытания турбоэлектробуса продолжились в 1980 году. По их результатам удалось улучшить работу двигателя, отладить систему привода, разобраться с системой шумоизоляции салона. Однако в целом опытный образец не сильно приблизился к тому, чего от него ожидали при проектировании. Как следствие, работы над машиной постепенно сошли на нет, и в конце концов она была разукомплектована.
Читайте также на канале "АвтоДвиж" статью о новом российском автобусе ВЛ БУС 627710, который на самом деле является подержанным 20-летним Мерседесом.
Следите за обновлениями на канале в группах вконтакте или telegram
