Как всё начиналось.
"Поспешишь - людей насмешишь!" Я не знаю была ли ведущим конструкторам компании "Грумман" Лерою Грумману и Вильяму Швендлеру известна эта русская пословица или её иностранные аналоги, но на конкурсе 1937 года на новый истребитель для ВМС США, они отработали строго по ней! Тогда победила фирма "Брюстер" со своим "Буффало", а груммановский проект под обозначением XF4F-2 был отвергнут. В чём же причина такого неудачного дебюта прототипа машины, впоследствии ставшей знаковой для компании "Грумман"?
Явно торопясь успеть к конкурсу, конструкторы пошли на заведомые упрощения, зачастую руководствуясь лишь интуицией и надеждой на удачу.
Дело в том, что за основу нового истребителя - моноплана была взята конструкция довольно удачного палубника, биплана F3F. Бипланная коробка была заменена на одно крыло большой площади, расположенное почти по оси фюзеляжа. Однорядную 700- сильную "звезду" заменили на более мощный двухрядный мотор Пратт - Уитни R-1830. Центровка самолёта сильно изменилась и для её компенсации удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Сделано это было не принимая во внимание путевой устойчивости и плеча стабилизатора. Естественно, в результате такого проектирования, машина на сравнительных испытаниях показала неудовлетворительную управляемость по всем осям, плохую манёвренность и путевую устойчивость. Казалось бы всё, судьба проекта решена, но комиссию впечатлила скорость нового прототипа - больше 530-ти км/ч, а так-же общая перспективность машины в плане возможности доработок и развития.
Исходя из этого, ВМС подписали с фирмой "Грумман" протокол о намерениях, суть которого заключалась в том, что ВМС США повторно рассмотрят вопрос о закупках самолёта, при условии устранения недостатков выявленных входе испытаний.
Рождение "Дикого кота".
Вильям Швендлер взялся за перепроектирование своего детища. Увеличением размаха крыла, благо его простая, трапециевидная форма упрощала эту задачу, было решено сразу две проблемы. Во-первых, улучшили маневренность, а во-вторых, благодаря увеличению площади и величины разноса элеронов - поперечную управляемость. Узла складывания, на тот момент, крыло не имело. Сложнее оказалось с хвостовым оперением. Его ключевые недостатки удалось выявить только после длительных продувок в аэродинамической трубе. Установили, что стабилизатор попадает в аэродинамическую тень крыла, отсюда и снижение эффективности рулей высоты. Так же была отмечена недостаточная площадь вертикального оперения. Для устранения этих пороков пришлось радикально перекомпоновывать хвостовую часть фюзеляжа. Её ещё раз удлинили, на этот раз на 0,5 метра. Закабинный гаргрот "растянули" во всю длину, он теперь плавно переходил в киль. Сам киль с рулём направления заметно "подрос". Стабилизатор тоже увеличили в площади, расположив его в нижней части киля. Планер самолёта приобрёл более знакомые нам очертания. К сожалению, почти без изменений осталась конструкция шасси - знаменитая груммановская втяжная трапеция. Она так и осталась слабым звеном самолёта на протяжении всего серийного выпуска и явилась причиной невозможности установки винта большего диаметра, позволившего бы реализовать всю мощность двигателя.
Получившийся истребитель показал на испытаниях скорость в 540 км/ч, и к тому же, превзошёл в скороподъёмности и маневренности "Буффало".
В серию он пошёл под индексом F4F-3 и получил "имя" "Wildcat". Вооружена машина была четырьмя пулемётами "Кольт - Браунинг" калибром 12,7 мм.
Продолжение следует.
