После постройки Ikarus 250, который стал родоначальником всей "двухсотой" серии, Ласло Финта начал прорабатывать и альтернативную концепцию междугороднего и туристического автобуса. Разработка была начата в 1971 году с учётом опыта постройки экспериментальной машины Ikarus 550. В окончательном виде новый автобус, получивший название Ikarus 270, был представлен в 1975 году на выставке BNV в Будапеште.
Внешний вид новичка получился необычным и запоминающимся. Как сказали бы сейчас, это был настоящий "шоу-стопер". Передняя часть с уступом и гофрированные сверкающие борта напоминали междугородные американские автобусы.
Почему так получилось, - можно только гадать, но по одной из версий, Ласло Финта "вдохновился" дизайном американо-шведско-венгерского локомотива М61 ▼
Как бы то ни было, официально разработка новой машины велась на основе опытной машины Ikarus 550. От неё же ведёт свою родословную и массовый Ikarus 250. Почему же между этими моделями такое большое различие в дизайне? Дело в том, что Ikarus 250 изначально планировался к серийной постройке, а в случае с Ikarus 270 полёт фантазии Ласло Финта никто не ограничивал.
Прототип строился в рамках концепции "безопасность внутри и снаружи" и фактически гениальный Финта уже тогда заложил основы будущей "трёхсотой" серии. В разработке проекта также участвовали конструкторы Иван Бода (Boda Iván), Янош Начинаки (Nacsinák János) и Дьюла Хабер (Háber Gyula) ▼
Как и все опытные образцы, машина собиралась на заводе малых серий в Матяшфёльде ▼
После сборки последовал этап ходовых испытаний. К слову сказать, на автобусе был применён серийным двигатель Rába-MAN D2356HM6U мощностью 220 л.с., что было не очень много для тяжёлой машины с собственной массой 11 200 кг ▼
Итак, что же представлял собой Ikarus 270?
Автобус базировался на серийных элементах серии 200. Ласло Финта упоминал, что новая машина на 80% унифицирована с серийными "двухсотыми". Вместе с тем, по сравнению с "базовым" Ikarus 250, различия были весьма существенными. По высоте (3240 мм) новая машина была лишь немного выше своего ближайшего родственника, но скомпонована совершенно по-иному ▼
Уровень пола салона стал выше на 200 мм, а место водителя, наоборот, понизили на 300 мм ▼►
Обоснования были такими: чем выше находятся пассажиры, тем они в большей безопасности при возможных боковых столкновениях. С этой же целью стенки кузова и люки багажных отсеков были дополнительно усилены. Мест у задней стенки не предусматривалось. Несмотря на большие размеры (12 метров в длину), в автобусе было всего лишь 28 + 6 пассажирских мест. Все основные сидения были с ремнями безопасности. С целью исключения "складывания" крыши при возможном опрокидывании, были применены дополнительные усиливающие стойки. Увеличенная высота основной "палубы" позволила сделать более вместительные багажные отсеки.
Что же касается более "призёмлённого" места водителя, то по логике оно становилось и более опасным.
Чтобы минимизировать последствия лобовых столкновений, когда в первую очередь под ударом оказывается именно водитель, в новой машине применили очень необычный бампер, который выступал вперёд на 260 мм ▼
Устройство его было следующим. Снаружи бампер облицовывался кубиками из пенопласта, служившими защитой при незначительных соприкосновениях. Внутри бампера размещался толстый слой сотовых наполнителей из алюминия. Но и это ещё не всё! Сам бампер крепился к кузову не жёстко, а посредством специальных пневмоэлементов, гасящих сильные фронтальные удары ▼
Всё это позволяло при столкновении на скоростях до 30 км/ч практически полностью исключить травмы пассажиров и повреждения транспортных средств, а при более серьёзных авариях максимально обезопасить всех участников возможного ДТП ▼
Водительское сидение комплектовалось подголовником и ремнём безопасности. Кроме того, впервые в автобусе марки Ikarus, в качестве "последнего рубежа обороны" водителя был применён складывающийся рулевой механизм ▼
Новый концепт задумывался не только безопасным, но и очень комфортабельным. К услугам пассажиров были очень удобные кресла, индивидуальное освещение, вентиляция и кнопка связи со стюардом ▼
Дополнительные шесть мест образовывали своеобразный VIP-салон ▼
Также автобус оборудовался кондиционером, гардеробом, мини-кухней, умывальником и биотуалетом.
Несмотря на яркую внешность и прогрессивную конструкцию, новая машина не стала серийной. Скорее всего, она и задумывалась как основа для будущих разработок, хотя внешнеторговой компанией Mogürt была выпущена рекламная листовка ▼
В реальности же, кроме участия в выставках и показа журналистам, новый автобус очень редко покидал территорию завода ▼
Большинство фотографий были сделаны либо на показах, либо по дороге на эти показы ▼►
Простояв на территории завода малых серий до начала 80-х годов, уникальный автобус повторил судьбу множества опытных машин Икаруса, - был разобран по указанию директора.
Идеи и наработки, осуществлённые в концептуальной модели, в дальнейшем применялись в конструкции Ikarus 254, а затем и в знаменитой серии 300.
В заключении статьи две "пиратские" фотографии Анны Ласло и Ikarus 270 ▼►
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий.