Рассказывал ли Виктор Михайлович Мацуев своему внуку, с которым часто проводил время на Байкале, о секретной военной операции, в которой участвовал в годы войны? Об этом нам неведомо. Научным руководителем той экспедиции по ледовой переправе был назначен Президиумом АН СССР Г.Ю. Верещагин, оперативные решения осуществлял Е.К. Гречищев, а исполнителями были два инженера - В.М. Мацуев и И.С. Чижик. Снаряжение было незатейливым - лошадь с санями от Лимнологической станции, с запасом сена, досками на случай переезда трещины, пешнёй и лопатами.
Кто он Денис Мацуев - известнейший музыкант мира? Откуда его корни? Обо всём этом читайте в публикации Вячеслава Майера.
Работы по Ледовой переправе
Мацуевы, бабушка по отцовской линии Алла Павловна Мацуева - работник отдела кадров треста «Востокстройпуть» (порт Байкал), погибшая в застенках НКВД, и дед, инженер-путеец Виктор Михайлович Мацуев, влюбивший внука в Байкал до звёзд планетных? Разберемся.
Род сибиряков Мацуевых идет от древних выходцев с Руси и Польши. В нём замешаны стрельцы-староверы Матвеевы, сосланные Петром I в конце XVII века в Иркутск и участники польских восстаний 1830-го и 1860-х годов XIX века (Матусевичей, Мацеевских). Раскроем архив Евгения Ксенофонтовича Гречищева (1910-2007 годы жизни), его неповторимые записи о Ледовых путях через Священное озеро.
Идёт война - бомбардировщики страны Восходящего Солнца в состоянии за считанные часы со своих взлётных площадок превратить Транссиб в неподвижный труп, самураи Квантунской армии численностью в 2 млн. человек стоят у платформ, загруженных металлическими фермами.
Работы по Ледовой переправе («строго секретно») были начаты в конце 1941-го года по трём направлениям: изыскание трассы переправы по льду Байкала от ст. Байкал до ст. Танхой (30 км) с измерениями приращения толщины снега и льда. Расчёт и конструирование «мостовых» переходов железнодорожного пути через зияющие трещины льда при пропуске 4-осных вагонов. Поведение ледового покрова под статистической нагрузкой от 60-ти тонного вагона.
Во время русско-японской войны с января по февраль 1904-го года была налажена переправа по льду Байкала от порта Байкал до ст. Танхой протяженностью в 42 версты. Через каждые 6 вёрст были построены тёплые бараки. Обслуживало переправу 600 рабочих и до 3000 лошадей, которые перевозили грузы и тащили вагоны по железнодорожному пути.
Главным препятствием, с которым приходилось бороться, кроме общих тяжелых условий работы на льду, при холоде минус 30 градусов, при частых метелях и буранах, были трещины и нажимы, которые постоянно образуются в Байкале. Толщина льда у западного берега была 130 см, а у восточного - 90. Трещины и нажимы проявлялись совершенно неожиданно с взрывами и скрежетом льда.
Причины возникновения этих трещин и нажимов до сих пор не выявлены и при громадной глубине Байкала, доходящей до 2-х вёрст, едва ли в скором времени будут точно установлены. Оказывают влияние подземные толчки, которые образуются моментально, трещины доходят до 140 см. Сила движения льда при трещинах и нажимах столь велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались со страшной силой и путь немедленно разрушался на протяжении десятков метров.
Путём опыта выяснились те несколько мест пути, где эти трещины и нажимы происходили особенно часто и около них были установлены группы рабочих, которые перекрывали их крест-накрест длинными, не скреплёнными между собой брусьями, и уже на эти клетки клали шпалы и рельсы.
Вагоны двигались конной тягой
Благодаря такому приспособлению, уложенному в наиболее опасных местах, рельсовый путь был окончательно готов к перекатке вагонов. 17 февраля 1904 года на лёд было спущено свыше 100 вагонов. Вагоны двигались конной тягой на расстоянии 100 метров один от другого. К 11 марта было перевезено по «ледовому пути Байкала» 2013 вагонов и платформ, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. С рамы паровоза снимался котёл и ставился на две платформы. Рама со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. Всего с открытием гужевой переправы с 12 января по 12 марта было перевезено от ст. порт Байкал до ст. Танхой - 9015 человек. В обратном же направлении - 7031 чел, всего 16076 человек. Грузов в Танхой - 2309 вагонов, в обратном направлении -318 вагонов.
Ледовая переправа нашла отражение в мировой печати, где было много нелепостей - поезда с дымящимися паровозами на льду Байкала, фигурируют верблюды, перевозящие грузы и солдат и т. д. На полпути была создана станция Середина с хорошо оборудованным буфетом, отдельно для пассажиров 1,2,3 классов. Пассажиры на ней останавливались на часовой отдых. На средства дороги было куплено значительное количество тулупов и валенок. Они выдавались при начале поездки по озеру и возвращались по прибытии на берега.
На трещины ставили фонари и сигналы. Весь путь в ночное время освещался фонарями, размещенными на верстовых столбах. Конечные станции порт Байкал и Танхой были электрифицированы, а на середине горели керосиновые коптильные фонари.
Выдающийся подвиг русских инженеров
Дорога сыграла большую роль в снабжении Восточного фронта различными грузами и боеприпасами, а самое главное - обеспечила участок Транссиба от Байкала до Владивостока подвижным составом (вагонами и паровозами) в период русско-японской войны. Это был выдающийся подвиг русских инженеров. Подобного и в такой короткий срок не знала практика железнодорожного строительства. Снаряжение было незатейливым - лошадь с санями от лимнологической станции, с запасом сена, досками на случай переезда трещины, пешнёй и лопатами.
После неоднократных обследований ледовой трассы было установлено следующее. Гладкий лед шел до 5-го-11 километра трассы, а дальше до Танхоя (30 км) он перекрывался снежным покровом толщиной до 50 см. Толщина льда изменялась от 47 см до 115 см (промеры 13-16 марта 1942 г). Под снеговым покровом отмечалось торошение льда, а ближе к Танхою - его механическое нагромождение. Байкал - замкнутый водоём и это сказывается на смещении ледяных полей под влиянием термического расширения льда, о чем не знали в 1904 году.
О том, с какими трудностями и опасностями приходилось встречаться инженерам-изыскателям при обследовании ледовой трассы в 1942-м году, свидетельствует такой случай.
Спасли оглобли, упершиеся в кромку льда
Предстояла очередная поездка по 30-ти километровой трассе для определения толщины льда и расположения становых трещин. Дохлая лошадёнка, сани-розвальни, исхудалые хлопцы «чижики» - Виктор Мацуев и Иван Чижик с трёхдневной пайкой хлеба за пазухой - вот и вся экспедиция. Вероятно в глазах Глеба Юрьевича Верещагина (1889-1944 годы жизни), который её провожал, она при таком «вооружении» не вселяла уверенности в успехе дела. Он дал «чижикам» пол-литра спирта, слитого из каких-то банок с заспиртованными рыбёшками, и строго наказал тратить его только в особых случаях.
До Танхоя добрались без затруднений, сделали всё, что было необходимо. На следующий день отправились в обратный путь. После резкого ночного похолодания началась пурга, подул встречный ветер. Где-то на середине Байкала, при переезде через запорошенную снегом трещину, произошла беда. Лошадь передними ногами завалилась в трещину. Спасли оглобли, концами упершиеся в кромку льда. Двое ребят, один за хвост, другой за узду, тянули лошадь на лёд.
Они понимали, что в лошади их спасение, ведь сами они были измученными. Даже если доберутся до берега одни, без лошади, придётся за неё отвечать, скажут - съели или продали. Вот и тянули, пока не вытянули. А когда вытянули, то их самих уже нужно было тянуть. Тут они сообразили «на троих». Разбавили спирт водой, пол-литра влили в пасть лошади, пол-литра выпили сами.
Лошадка повеселела, встала и добежала до дома. Ну, а парни сидели в санях, радовались, что остались в живых и пели песни «Бродяга, Байкал переехал», Павла Шумахера « Ой, ты горе. Моё горе, злая мачеха-Сибирь», «Далеко в стране Иркутской...» и т. д.
Эта секретная экспедиция по прокладке ледовой переправы через Байкал в годы войны не нашла отражение в печати, даже в справочнике Г.И. Галазий «Байкал в вопросах и ответах».
Спасибо, что остаётесь с нами)))
