В предыдущей статье я рассказал о том, как появился проект VöV-Standart Bus и обо всех его представителях. Но на этом история не закончилась. Поскольку проект оказался успешным, уже в середине 70-х был поставлен вопрос о разработке преемника стандартного автобуса первого поколения. На фото ниже, как раз представители стандартных автобусов второго поколения, знакомые немалому числу жителей нашей страны.
В данном материале я расскажу о том, как разрабатывались стандартные автобусы второго поколения, какие производители участвовали в проекте и во что все это вылилось. Ну что же, начнем.
История разработки VöV-Standart Bus II
По прошествии времени стало ясно, что концепция стандартного автобуса себя полностью оправдала. Серийное производство стандартных автобусов VöV выявило лишь один существенный недостаток этого проекта — его стоимость. Автобусы вышли очень дорогими. Причем, с годами она только росла, превзойдя к середине 70-х отметку в 200 тысяч дойчмарок (DM). Это, разумеется не могло не сказаться на продажах, ведь такие дорогие автобусы могли позволить только крупные транспортные компании Германии и других стран Западной Европы. Правительство ФРГ в то время требовало от крупных производителей автобусов снижения цен на их продукцию, но те ссылались на сложности модернизации производственной базы. В итоге Ассоциация Общественного Транспорта VöV предложила правительству предоставить льготы и субсидии для перевозчиков, чтобы те могли закупать стандартные автобусы. К концу 70-х, при правлении канцлера ФРГ Гельмута Шмидта, наконец, удалось удержать цены на отметке в 180 тысяч DM за городской автобус Mercedes-Benz O305 и 214 тысяч DM за пригородный автобус Mercedes-Benz O307.
А тем временем, чиновники, посчитавшие проект стандартного автобуса крайне удачным, предложили Отто Шульцу продолжить работу в этом направлении. Все началось в 1971 году с отчета Франкфуртского института Баттеля, в котором было указано, что высоту пола автобусов можно понизить на 30%. На практике, данные изменения в конструкции были делом непростым, поэтому реализацию данного технического решения Отто Шульц поручил ведущему инженеру мастерских Фалькенрид Хильмару Феутлинске.
Для этого в мастерские был привезен автобус MAN 750 HO-SL, на который для понижения уровня пола были установлены были установлены уменьшенные колеса радиусом в 19.5 дюймов. Кроме этого его длину укоротили с 11.1 метра до 10.5 метров, снизив таким образом нагрузку на оси. Его опытная эксплуатация началась в 1972 году и в целом, как пассажиры, так и перевозчики остались довольны прототипом. В качестве недостатков эксплуатационники отмечали лишь колеса малой размерности, к которым был ряд нареканий.
Несмотря на то, что именно колеса малой размерности являлись основным недостатком прототипа, Отто Шульцем был утвержден проект уменьшения уровня пола до 540 мм за счет уменьшения радиуса колес.
В 1974 году был представлен эскиз стандартного автобуса второго поколения, а в 1975-м на промышленной выставке в Гамбурге был показан дизайн-макет его передней части, созданный Гербертом Линдингером. Далеко не все оценили столь угловатые формы макета. Известный промышленный дизайнер Луи Люсьен Лепуа раскритиковал его, назвав «контейнером для пассажиров», не имеющим никаких новшеств, кроме вклеенных стекол. Тем не менее руководство ассоциации VöV утвердило проект и порекомендовало Отто Шульцу, как можно быстрее начать постройку опытного образца. Кроме того, проект одобрила и транспортная компания HHA, что также отразилось на скорости работы над проектом.
В январе 1976 года Хильмаром Феутлинске была составлена типовая рекомендация для второго поколения стандартных автобусов:
— длина 11 300 мм;
— колёсная база 5800 мм;
— передний и задний свесы 2560 мм и 3000 мм соответственно;
— две двустворчатые двери планетарного типа шириной 1250 мм;
— уровень пола 540 мм;
— мощность двигателя не менее 210 л.с.;
— 5- и 6-ступенчатой МКПП или АКПП производства ZF или Voith;
— расположение сидений 45+1 (детская коляска или инвалидное место);
— максимальная вместимость автобуса – 105 человек.
Прототипы стандартного автобуса второго поколения
Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II
В феврале 1976 в Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH приступили к изготовлению опытного образца с рабочим названием Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II. В его основу лег Mercedes-Benz O305, который в наибольших количествах был представлен у перевозчика HHA.
На прототип была установлена гидромеханическая коробка передач производства Daimler-Benz. Переднюю и задние маски, облицовку салона и сидений изготовил концерн BASF. На прототип были установлены прямоугольные передние фары и задние фонари, которые к концу 70-х уже прочно вошли в моду. Произвела их небезызвестная фирма Hella. Электрооборудование же было изготовлено концерном Robert Bosch GmbH. По сравнению со стандартными автобусами первого поколения, прототип внешне отличался современным угловатым дизайном, вклеенными стеклами, большим информационным табло над лобовым стеклом и, конечно, колесами малой размерности.
В салоне все сидения были установлены на подиумах, к каждому из них крепился свой поручень. Сами сидения были изготовлены из стеклопластика и обшиты тканью. Водительское место было огорожено стеклянной перегородкой и имело отдельную дверцу в салоне.
Первая демонстрация Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II состоялась 10 мая 1976 года, т.е. прототип был изготовлен всего за три месяца. Его представили руководителям ассоциации VöV, компании HHA и министру федерального министерства по исследованиям и технологиям ФРГ Хансу Маттеферу. Маттефер очень высоко оценил новинку и в том же году прототип отправился на дороги Гамбурга.
В ходе эксплуатации было выявлено несколько недостатков. Во-первых, обзорность водителя была недостаточной, а во-вторых имелись недоработки ходовой части и тормозной системы. Данные недостатки были исправлены во втором прототипе автобуса, который с 1976 по 1980 год прошел опытную эксплуатацию в 40 городах Германии.
Прототип стандартного автобуса второго поколения вызвал ажиотаж не только в Германии, но и за ее пределами. Глава американской компании DeLorean Motor Corporation (DMC) (да-да, той самой, которая производила DeLorean DMC-12 из культового фильма «Назад в будущее) высоко оценил потенциал нового автобуса. Даже была вероятность выпуска автобусов DMC-80 на основе Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II и их поставка в Нью-Йорк, однако в следствии ряда причин этому не суждено было случиться.
Сами же прототипы после завершения испытания вернулись в Гамбург, где в 1982 году были списаны.
Typ DB ÖNV Bus Ü 80
После удачных испытаний прототипа городского стандартного автобуса, Ассоциация Общественного Транспорта VöV и министерство BMFT предложили Отто Шульцу разработать пригородный и междугородный автобус Überland 80 (число 80 означало, что в этом году должно быть развернуто серийное производство данного автобуса). В ноябре 1977 года Хильмар Феутлинске представил типовую рекомендацию для пригородного и междугородного стандартного автобуса. Отличия от городского автобуса были следующие: увеличенная до 11.92 метров длина; двери прислонно-сдвижного типа; высокий уровень пола 860 мм, давший возможность разместить отсеки для багажа в нижней части автобуса; 49-53 сидячих мест, в зависимости от наличия площадки для инвалидного кресла или детской коляски. Мощность двигателя автобусов должна была быть не менее 240 л.с., а в качестве КПП могли использоваться коробки, аналогичные городскому варианту.
В апреле 1977 года была начата работа над прототипом Typ DB ÖNV Bus Ü 80. За основу был взят кузов от Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II с агрегатами от Mercedes-Benz O307. К работе над прототипом пригородного автобуса были привлечены все те же концерны, что работали над городским.
По сравнению с прототипами городского стандартного автобуса, у данного прототипа был ряд отличий: фронтальная часть кузова был значительно усилен для повышения безопасности (поскольку подразумевалась эксплуатация данных автобусов по пригородным трассам и автомагистралям); колеса были поставлены стандартной размерности в 22.5 дюйма; немного изменилась передняя маска, на нее установили фары от грузовиков Mercedes-Benz серии NG; водительское окно было скошено до стойки ветрового стекла, оно, кстати, изменило форму; а в задней части на крышке капотного отсека сделали вырез под фонари, чтобы не закрывать их.
Первый опытный образец Typ DB ÖNV Bus Ü 80 выехал из ворот мастерских Фалькенрид 8 июня 1978 года. Как и прототип городского автобуса, его показали руководящим лицам, после чего отправили в опытную эксплуатацию в Гамбург.
По итогам испытаний были утверждены стандарты для пригородных и междугородных автобусов. После этого крупнейшим компаниям по производству автобусов ассоциацией VöV было предложено приступить к созданию серийных стандартных автобусов второго поколения. Однако концерны MAN и Daimler-Benz AG выступили резко против. Во-первых, формирование новой производственной программы требовало больших затрат, а во-вторых, в их планы уже водила модернизация автобусов первого поколения.
Тем не менее, компромисс был найден. Производители MAN и Mercedes-Benz предложили ассоциации VöV создать городские и пригородные автобусы с унифицированным кузовом от прототипа Typ DB ÖNV Bus Ü 80. Таким образом опытный образец городского автобуса Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II так и не был запущен в серийное производство. Федеральное министерство по исследованиям и технологиям (BMFT) одобрило предложение производителей и Отто Шульцу при поддержке государства было поручено в мастерских Фалькенрид изготовить 22 прототипа городских автобуса с колесами малой размерности.
Прототипы городских автобусов от немецких производителей
В 1979 году на Международной транспортной выставке в Гамбурге были показаны первые прототипы от MAN и Mercedes-Benz с общим названием Stadtbus 80 (S 80). Они имели кузов от Typ DB ÖNV Bus Ü 80, а агрегатную базу и салон от Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II. Отличались они друг от друга только передними масками. Mercedes-Benz поставили свою маску с фарами от Mercedes-Benz W123 и U-образный бампер. MAN же установил прямой бампер с противотуманками и фары от грузовика MAN серии F8. По мелочам они отличались друг от друга формой арок, наличием у МАНа форточек в задних окнах и решетками вентиляции.
Оба прототипа, как и самый первый опытный образец 1976 года, имели колеса малой размерности, салон с одной ступенькой и высотой пола в 540 мм. При этом все сидения были расположены на подиумах по ходу движения.
Сразу после выставки началась опытная эксплуатация данных автобусов. Причем прототипы от MAN отправились в города Гамбург и Дюссельдорф, а прототипы от Mercedes-Benz в Штутгарт, Кассель, Киль, Мюнхен, Трир и Менхенгладбах. Часть транспортных компаний приняли опытные образцы на баланс и продолжили их эксплуатировать вплоть до конца 80-х.
На фотографии ниже прототип от производителя Gottlob Auwarter GmbH & Co. KG (Neoplan) — Neoplan SL II Prototyp. Как можно заметить, он отличается от прототипов MAN и Mercedes-Benz. Во-первых, данный прототип выпущен в 1982 году, т.е. на 3 года позже, а во-вторых он практически не имел отличий от серийных экземпляров Neoplan N 416 SL II. Причиной тому стали производители MAN и Daimler-Benz AG, которые бойкотировали участие Neoplan в создании автобуса стандарта VöV II, отказавшись поставлять компании двигатели. Из этого положения в Neoplan вышли использовав двигатели с воздушным охлаждением Deutz и с водяным охлаждением DAF. Позже все вопросы касательно участия Neoplan в проекте «стандартный автобус второго поколения» были улажены и линейка двигателей расширилась. Более того, Neoplan первым пустил в серию стандартный автобус второго поколения, но подробнее об этом позже.
Прототипы пригородных и междугородных автобусов от немецких производителей
Пока шли испытания прототипов городских автобусов Отто Шульц и Хильмар Феутлинске вели проектирование пригородных и междугородных автобусов. В типовую рекомендацию внесли незначительные изменения.
В декабре 1981 года были в мастерских Фалькенрид были изготовлены 19 опытных автобусов Überlandbus 80 (Ü 80) для производителей IVECO Magirus, Kassbohrer Setra, Auwarter Neoplan и Daimler-Benz AG. После чего они были отправлены в 13 городов Германии для прохождения испытаний на пригородных маршрутах.
Прототипы визуально отличались только передними масками. Что характерно, передняя дверь у них могла быть, как одностворчатой (в случае Magirus-Deutz и Mercedes-Benz), так и двухстворчатой (в случае Setra и Neoplan)
После выпуска опытных образцов Ü 80 далеко не все производители, участвующие в программе, приступили к серийному производству автобусов. Так, например, еще до завершения испытаний руководство концерна IVECO приняло решение прекратить в конце 1982 года производство автобусов по причине нерентабельности и закрыть автобусный завод Magirus-Deutz в Майнце. Вслед за IVECO от проекта отказалась компания Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, поскольку Daimler-Benz AG и MAN сорвали контракты на поставку двигателей.
Прототипы сочлененных автобусов от немецких производителей
После начала опытного производства стандартных автобусов II поколения Stadtbus 80 встал вопрос о выходе сочлененных автобусов на их базе. Производителя MAN высокий спрос на модель SG 240H подтолкнул к созданию нового сочленённого автобуса на его базе. Первый прототип построили довольно быстро, и уже в 1981 году новая модель предстала пред руководством Министерства BMFT. На время испытаний Министерство BMFT утвердило для него предварительную серию MAN SG 80. Автобус MAN SG 80 был полностью построен на узлах и агрегатах MAN SG 240 H, его длина составляла 16 640 мм, а в салоне установили сиденья от пригородной версии. Новая модель могла перевозить 110 пассажиров и имела 65 мест для сидения. В 1981 году MAN SG 80 продемонстрировали на автомобильном салоне IAA во Франкфурте-на-Майне, где между руководством MAN и транспортной компанией Rheinbahn Düsseldorf из Дюссельдорфа был заключён договор об опытной эксплуатации трёх сочленённых автобусов.
Но первым прототип сочлененного автобуса стандарта VöV II представил Neoplan. После того, как концерн Gottlob Auwärter GmbH принял участие в разработке стандартного автобуса II поколения VÖV, было принято решение о создании на его базе сочленённой машины. В 1980-м году совместно с мастерскими «Фалькенрид» был разработан сочленённый прототип Neoplan N 421 SÜG длиной 18 м. Автобус комплектовался двигателем Mercedes OM407hA мощностью 280 л.с. Общая вместимость новой модели автобуса составила 160 пассажиров, в том числе 34 сидящих, причем в салоне было предусмотрено одно место для детской коляски или инвалидного кресла. Автобус был отправлен заказчику, компании Fischer из города Лерте в Нижней Саксонии, в 1981 году.
В середине восьмидесятых, немецкие производители автобусов столкнулись с проблемой высокой себестоимости сочленённых машин, причём 2/3 затрат приходилось на изготовление и установку узла сочленения и электронной системы стабилизации. В целях удешевления производства сочленённых автобусов концерны Daimler-Benz AG, Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH и Auwärter Neoplan обратились в Министерство BMFT с просьбой разработать унифицированный узел сочленения.
Тогда министерство BMFT в свою очередь предложило заняться разработкой стандартного узла сочленения концерну Hubner GmbH & Co. И в 1985 году Hubner выпустил свой стандартный узел сочленения. В этом же году генеральный директор MAN Ханс Молл также заказывает у Hubner узлы сочленения, хоть изначально концерн и не участвовал в обращении.
Вторая часть - здесь
Ссылки на источники содержатся в третьей части
#автобусы #германия #история #man #mercedes #мерседес #общественный транспорт #прототипы #фото #разработка
