Развитие отечественного судостроения зависит от вопроса о том, как отрасль должна работать: как бизнес или как казенное предприятие?
"30-100 млрд долларов мы отдаем иностранным фрахтователям," - заявил глава Объединенной судостроительной корпорации на итоговой годовой встрече предприятий. Но можно ли сделать так, чтобы эти деньги шли в российский бюджет?
Это могли бы быть доходы бюджета. Что значит фрахт для российских судов, которые ходят под российским флагом? Если на такой огромный фрахт пошли такие "морские" страны, как Монголия, Грузия и Молдавия, то нам есть о чем задуматься, чтобы эти деньги оставались в бюджете РФ.
На реализацию программы льготного лизинга, в стране предусмотрено было выделять по три млрд рублей в 2020 году, полтора млрд в 2021 и пять млрд в 2023 году. Планируется строительство приблизительно восьми пассажирских судов - давайте признаем, что это капля в море. Реально добиться существенного роста заказов и, соответственно, обновления флота только в том случае, если это будет вертикальное распределение денег. Мы должны предоставлять для грузовых перевозчиков ставку по лизингу в районе 3,5% годовых, а для пассажирских компаний 1,5%.
Для судостроителей по-прежнему актуальным остается один и тот же вопрос: как должно работать российское судостроение: как бизнес или как казенное предприятие?
По государственным заказам наша теоретическая рентабельность в диапазоне 4-6%, на практике редко дотягивает до 1-1,5%. Проблема кроется, в том числе, в ценообразовании высокотехнологичных гражданских контрактов. При этом экономистами давным давно доказано, что прибыль в 6,5% является минимальной цифрой, которая позволяет обеспечить возможность расширенного производства, другими словами развития предприятия, обновления флота, развития человеческого потенциала. А если мы и дальше будем с вами двигаться в убыток по гражданской технике, то развития в этом направления не получим.