Сколько бы лет вам ни было, стоит произнести Ikarus — и воображение нарисует «тот самый» автобус из юности. Непременно жёлтого цвета, с прицепом-гармошкой и панорамными стёклами. В такой хотелось сесть, даже если не совпадали маршруты. Да, 30 лет назад импортные венгерские «Икарусы» были очень круты, но об истинном уровне крутости знали немногие. Вот несколько сногсшибательных модификаций.
Ikarus-пуля с бизнес-классом
Вообще-то всё началось больше ста лет назад — в далёком чёрно-белом 1895 году. Бр-р-р! Сначала кареты, потом самолёты, понтоны, автобусы — и к 1953 году набившая руку компания Ikarus представляет невероятно стильную модель 55: автобус-стримлайнер с 11,5-метровым кузовом и салоном на 32 места. Мотор «пятьдесят пятого» находился в задней части, а свободный доступ к нему открывала пара створок, которые распахивались на манер челюсти насекомого.
Удобств хватало и внутри: интерьер был комфортабельным, кресла мягкими, а главное: в носовой части этого наземного лайнера имелся свой бизнес-класс со столиками, настольными лампами и занавесками. Люкс как он есть! Кстати, позже на базе модели 55 «Икарус» создаст улучшенную версию Lux.
Ikarus-почта, отель и конференц-зал
Городской автобус — это не только пассажиры, но и груз. Например почта, для перевозки которой у Ikarus имелась модификация 630.28, построенная на базе наследника 55-й серии.
В салоне почтового «Икаруса» не было рядов кресел, за исключением пары мест для сотрудников службы. Пространство по бокам от прохода занимали раздельные зоны для посылок и откидные полки. Дело было в шестидесятых, и свежий тираж газеты Nemzeti Sport «приезжал» вовремя.
А вот где можно было полистать газетку, закинув ногу на ногу и наблюдая, как за окном мелькают улицы, — так это в прототипе мобильного отеля, представленного в 1963-м. Машина была построена на базе сочленённого автобуса серии 180. Сначала в компании показали саму «гармошку», а затем, после выставки в Будапеште, переделали в удобное жилое пространство. Увы, проект Hotelbusz остался единичным и не удостоился хотя бы мизерного тиража.
Зато через десятилетие Ikarus вернётся к теме мобильной недвижимости и покажет проект конференц-зала на колёсах. Правда, единственный концепт, построенный на базе туристического автобуса популярной 250-й серии, будет напоминать скорее тюнингованный вариант привычного современного «междугородника»: кресла, ТВ, приглушённый свет. Здорово, но не «космос».
Ikarus-кабриолет
А вот это — вполне себе «космос». Прогулочно-экскурсионную версию автобуса 200-й серии завод сделал примерно тогда же — в 1972 году. Лишённые крыши как таковой (не было даже съёмного тента!), 45 пассажиров такого 12-метрового «кабрика» могли наслаждаться окрестностями, вести фотосъёмку и дышать городским воздухом. А на случай осадков (всё же Венгрия не Южная Калифорния) выдавались персональные зонтики.
К слову, один из таких прогулочных автобусов прижился в курортном Сочи. Помимо него, по дорогам южного города в разное время колесили штучные экскурсионные кабриолеты на базе микроавтобусов ПАЗ и грузовика ГАЗ-53.
Ikarus-трансформер для аэропортов
А как вам идея трансфера от дверей отеля прямо в самолёт? Причём буквально — безо всяких прогулок по переходам и поездок на общественном транспорте. В 1983 году компания представила 72-местного монстра из экспериментальной серии PALT (Passenger And Luggage Together). Это был концепт с индексом 692 — с выдвижным телескопическим модулем, по которому пассажиры могли подняться прямо на борт. В отличие от современной аэропортовой техники, ширина такого Ikarus позволяла двигаться по обычным дорогам. И лишь у дверей лайнера автобус перевоплощался в пассажирский трап и грузовую тележку.
Через год завод представил высокий сочленённый вариант 695. Багажный отсек имел большие откидные секции, а в салоне, в зависимости от версии, было уже 100–170 мест. Жаль, у толкового проекта PALT (второй вариант названия — Person to Aircraft Luggage Taxi) имелся бюрократический изъян: пассажирам пришлось бы делать промежуточную остановку, чтобы банально пройти регистрацию и досмотр. А это рушило всю задумку.
Поэтому третьей попыткой компании пришить «рукав» к автобусу стал исключительно аэродромный Ikarus 692.03 Apron с четырьмя полноуправляемыми осями — они компенсировали большую длину и трёхметровую ширину. В отличие от компактного решения с подъёмной правой частью, здесь конструкторы не скромничали: телетрап был широким, а трансформация — более изощрённой. Увы, этот концепт до серии не доехал.
Ikarus-яхта
Конструктивно прототип Ikarus 270 1975 года был одноэтажным, но яхтенная надстройка с отдельным лобовым стеклом (и дворниками!) выглядела стильно. Зачем её сделали? Во-первых, для привлекательности — такой автобус уже не выглядел привычным бруском на колёсах. А во-вторых, для защиты пассажиров. Столь элегантным образом на заводе решили проблему «отбитых макушек», поскольку потолок междугороднего автобуса был поднят на 20 сантиметров — выше уровня возможного столкновения.
Что касалось выступающего переднего бампера, схожего с носом корабля, то, как в экспериментальных прототипах Mercedes-Benz, он был способен поглощать и рассеивать фронтальный удар. Примерно то же самое могли делать травмобезопасные кресла с ремнями и даже защитные рёбра кузовных боковин. Жаль, что в серию ушла модель попроще: без лишних инноваций в безопасности, зато с большей пассажировместимостью. Благо, пассажирские ремни вскоре стали серийными на большинстве автобусов дальнего следования.
