(начало)
Ровно пятьдесят лет назад, 25 января 1971 года, на военном аэродроме посёлка Советский под Воркутой разыгралась одна из тайных трагедий «холодной войны». Эта катастрофа унесла жизни семерых энгельсских лётчиков...
ВОЙНА ПОСЛЕ ВОЙНЫ
Американские бомбардировки 1945 года японских городов Хиросимы (6 августа) и Нагасаки (9 августа) навсегда изменили мир. Стало понятно: человечеству пришлось столкнуться с новым вызовом. Для нашей страны, только что вышедшей из самой кровопролитной войны в истории и не успевшей ещё полностью восстановиться, вопрос защиты с таким трудом завоёванного мира стоял особенно остро.
Истории создания советской атомной бомбы как ответа на подобное американское оружие посвящено уже немало исследований и публикаций. Но создание «ядерного щита» включало в себя не только эту задачу. Для её успешного решения требовалось справиться со множеством попутно возникающих вопросов и проблем.
Решение одной из таких проблем - необходимость межконтинентального (способного перелететь чёрез океан до берегов «вероятного противника»), скоростного (в ядерной войне счёт будет идти на минуты и секунды) бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, - напрямую связано с историей нашего города. Это одна из самых героических, трагических, великих и малоисследованных страниц энгельсской летописи.
КОГДА «БИЗОН» ТЯГАЕТСЯ С «МЕДВЕДЕМ»
«М-4», или «эмка», совершил свой первый полёт в 1953 году. Разработанная учеником А. Н. Туполева авиаконструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым, это одна из тех машин, про которые можно сказать: «Они совершили революцию в отечественной авиации». Никогда прежде советские бомбардировщики не летали так далеко и так быстро. При создании «М-4» был впервые применён целый ряд новых для бомбардировочной авиации материалов и технологий. Например, высокопрочные алюминиевые сплавы, велосипедная схема шасси с двумя опорами, гидравлика... «Царь-самолёт» - так называли эту грозную машину в наших войсках. На Западе «эмка» получила имя «Bison» («Бизон»).
Первой базой нового самолёта был выбран Энгельс. Под эти цели в 1954 году энгельсский военный аэродром был полностью переоборудован, а знаменитая 14-я военная школа пилотов переведена в Тамбов. В Энгельсе была сформирована 201-я тяжёлая бомбардировочная дивизия (ТБАД), в которую входили 1096-й тяжёлый бомбардировочный авиаполк и 1230-й авиаполк.
С 1955 года мясищевские бомбардировщики начали полёты с энгельсского аэродрома. И появление такого оружия в строевых частях советских ВВС сразу возымело действие, изменив расстановку сил в стратегическом воздушном пространстве: с мая 1955 года ни один американский бомбардировщик не вторгался в пределы Советского Союза.
Торжество мясищевского ОКБ (Отдельного конструкторского бюро) было недолгим. Новая машина А. Н. Туполева «Ту-95» («Bear» - «Медведь», как называли за рубежом), отставшая «на старте», быстро догоняла «конкурента». При испытании первой советской водородной бомбы в 1961 году именно самолёту «Ту-95» было доверено доставить «изделие» до условной цели. В дальнейшем «противостоянии» «Ту-95» и «М-4» было всё предрешено: основным дальним стратегическим бомбардировщиком советских ВВС стал «Ту-95».
Конструкторское бюро Мясищева отчаянно сопротивлялось, битва за «эмки» и их счастливое боевое будущее не прекращалась. В конструкцию самолёта вносились изменения, усовершенствования, доработки, с конца 1950-х он был переоборудован под новую задачу - выполнение дозаправки в воздухе. Дальнейшие модификации привели к появлению машин «ЗМ», «ЗМС-1», «ЗМС-2», которые тоже получали прописку в Энгельсе...
«Бизоны» так и не смогли добиться превосходства над «Медведями», хотя у них были свои сильные стороны, в которых они были лучше самолётов Туполева. Но боевую службу они несли исправно и с поставленными перед ними задачами справлялись. Их эффективность и полезность в деле обеспечения воздушной безопасности страны никем не подвергалась сомнению.
«УКРОЩЕНИЕ «БИЗОНА»
История «укрощения» «Бизона» в Энгельсе начиналась с серии страшных катастроф. В период 1955-1958 гг. энгельсский авиагарнизон потерял экипажи Героя Советского Союза полковника А. Вербицкого, майора В. Шилика, майора И. Афиногентова, майора К. Ахмедшина... Это не могло не подорвать доверия к новому самолёту. Обстановка вокруг него накалялась. На некоторое время «эмки» прекратили полёты.
Наибольшее число катастроф в начале эксплуатации «эмок» приходилось на взлёт. Виной всему оказался впервые применённый на «М-4» так называемый механизм «вздыбливания». Отрыв передних опор самолёта от полосы происходил автоматически, вмешательство лётчика не требовалось. Более того, попытки пилотов немного «помочь» технике руками и становились, по мнению специалистов, причиной трагедий.
Но даже будучи обозначенной и названной, проблема не было решена. Алгоритм движений лётчика при взлёте нарабатывался годами и был доведён до автоматизма. У комиссий, расследовавших причины катастроф, складывалось мнение, что в момент взлёта лётчики могли непроизвольно применить приобретённые ранее навыки. Но и это трудно считать полностью удовлетворительным объяснением. Суть профессиональных отборов и профессиональной подготовки в военной авиации - в том, чтобы за штурвалом оказались люди, способные контролировать любую ситуацию. Обвинение в каких-либо «подсознательных» действиях лётчиков бросало тень на профессионализм экипажей Дальней Авиации...
«Нельзя сказать, что освоение и эксплуатация стратегических бомбардировщиков Мясищева проходили гладко. Новая техника унесла много жизней лётного состава. Каждый четвёртый самолёт из 116 выпущенных был потерян вследствие аварий и катастроф. Статистика удручающая. Технический состав сутками не уходил с аэродрома, устраняя неисправности, которых с каждым годом становилось всё больше...» - так описана сложившаяся ситуация в книге Сергея Воронова «Славные крылья Отчизны» (2013 г.). Хотя, справедливости ради, «М-4» вовсе не был «рекордсменом» по аварийности ни среди отечественных, ни среди мировых самолётов.
Работы над улучшением характеристик «М-4» продолжались. Самолёт постоянно совершенствовался, становился безопаснее, послушнее. Чтобы облегчить задачу лётчиков, в кабине самолёта слева и справа от штурвальной колонки появилась специальная линейка с градуировкой, показывающей предельно допустимую норму отклонения штурвала. Экипажи тоже начинали привыкать к новой машине. У нового поколения молодых лётчиков уже не должно было возникать проблем с переучиванием - они ведь мало летали или не летали совсем на старой технике...
Сложно сказать, какой из факторов сыграл решающую роль, но ситуацию с аварийностью «эмок» в какой-то момент удалось переломить.
В 1961 году трагически погиб экипаж майора П. Морозова, но катастрофы на взлёте с энгельсскими бомбардировщиками прекратились. На десять лет. Тогда казалось, это окончательная победа, «Бизон» теперь уже полностью «приручен».
ЧЁРНЫЙ СНЕГ ВОРКУТЫ
Вот почему в 1971 году никто не ждал беды. Проблемы со взлётом, доставлявшие столько хлопот на «эмках», казались полностью изученными и преодолёнными.
Майор Владимир Яковлевич Бондаренко был опытным, грамотным и умелым. Такие и летали на первых «эмках». Его «М-4», как и все остальные к тому времени, был переоборудован в «дозаправщик». Технология дозаправки в воздухе на этом типе самолётов была гораздо менее совершенной, чем на современных «Ил-78». От экипажей требовалось ювелирное мастерство.
Январь 1971-го принёс советским ВВС масштабные учения, в которых, кроме энгельсского, были широко задействованы заполярные военные аэродромы. Основная задача - проверка боеготовности «Ту-95». На «эмки» привычно возлагалась обязанность воздушных дозаправок.
Военный аэродром у посёлка Советский, что под Воркутой, встретил «волжан» неласково. Слабый снегопад, высота нижней границы облаков 250 метров, видимость 4 км, ветер встречный, 4 м/с... Метеоусловия характеризовались как «сложные» (облачность - 10 баллов). В задачу входило подняться в воздух с максимальным запасом топлива для дозаправки.
Владимир Бондаренко не мог не понимать всю трудность своей задачи, но она не казалась превышающей возможности человека и машины. Это было уже привычное задание для энгельсских экипажей. Множество раз им приходилось взлетать в подобных условиях. Аэродром в Советском был им хорошо знаком. Да, трудно - но кто обещал, что на военных учениях должно быть легко?..
Подготовка к полёту, разбег, отрыв от полосы - всё было, как сотни раз до этого. Командир поднимал корабль в воздух ровно, без крена... Но уже на высоте 5-8 метров самолёт вдруг начал «заваливаться» на левое крыло. Крен начал стремительно расти. Экипаж старался предпринимать действия по выравниванию самолёта, но это не помогло. Всё произошло слишком быстро. Крен стремительно увеличивался, под углом 60-65° «М-4» просто «чиркнул» своим огромным крылом по земле, потом перевернулся вверх колёсами и через несколько секунд упал и загорелся в 85 метрах левее взлётной полосы и в 720 метрах от места отрыва...
В результате катастрофы погибли семь членов экипажа из восьми: командир корабля майор Владимир Яковлевич Бондаренко, капитан Иван Иванович Шаров, капитан Николай Сергеевич Демченко, капитан Марс Нурмыевич Нурмыев, старший лейтенант Александр Сергеевич Седов, старшина Василий Васильевич Щербаков и старший сержант Владимир Александрович Сигарев. В живых остался только один - сержант Владимир Немцов.
(Продолжение следует)
