В комментариях возник вопрос, и поднялась тема для обсуждения. Суть следующая: десять лет назад тарифы на перелет были такими же, как и сейчас, а расходы у авиакомпаний выросли, соответственно, ушедший сервис и является способом снизить себестоимость и оставить тарифы на низком уровне.
Действительно, если мы сравним динамику курса доллара и стоимость лизинга в иностранной валюте, а также зарплаты иностранных пилотов, о которых говорил автор комментария, то будем честны, всё это выросло прилично. Но сегодня хочу рассмотреть два параметра: фактический рост расходов на перелёт и себестоимость сервиса, который оказался урезан.
Для сравнения возьму, как предложил автор комментария какой-нибудь старый билет и сравню его с текущим. Чтобы всё выглядело естественно и не притянуто за уши, возьму билет, купленный мной за 4 часа до отправления вечером в четверг из Санкт-Петербурга в Москву на А-319 авиакомпании Россия, полёт состоялся 9 августа 2012 года. Билет обошёлся в 5425 рублей. Билет включал в себя небольшой перекус в виде сэндвича и 20 кг багажа.
Курс доллара в тот день составлял 31,69 рублей за 1 доллар США, текущий – 71,88, разница – 227%. Сейчас зашёл на сайт Аэрофлота, который выполняет совместно с авиакомпанией Россия данные рейсы (в тот день тоже были рейсы других авиакомпаний, но я взял именно на этот рейс, так как мне был нужен конкретный аэропорт для пересадки на другой рейс). На завтрашний день есть дешёвый билет за 5226 рублей (с багажом), но рейс выполняется в 5 утра. Для чистоты предлагаю смотреть на то же время, 20:00. То же рейс выполняет авиакомпания Россия, правда, сейчас на А-320, сейчас Внуково, а тогда Домодедово. Но данный билет стоит уже 13158 рублей. Рост уже получится 243%.
Есть, конечно, примеры и дешевых маршрутов. Могу взять и дальнемагистралку: Москва – Владивосток стоил в 2001 году 9300 рублей, а сейчас мы летели 23 туда и за 20 обратно Нордвиндом, Аэрофлот купить не успели за 18. Процентовка та же самая. Где-то имеется падение, но там либо топят рынок несколько перевозчиков, летая ниже себестоимости. Либо субсидии федеральные или региональные. Возможен сезонный недогруз (Например, относительно дешево лететь в конце мая из Сочи, а в начале сентября в Сочи).
Теперь о себестоимости услуг. Во-первых, компоновка салона. Да, многие уплотнили свои Боинги и Эрбасы по-максимуму. Но больше 180 кресел в А-320 и 189 кресел в Боинг-737-800 запихать не получится. Плотность уже давно достигла предельной. Количество кресел может быть меньшим из-за наличия бизнес-класса, который, естественно, себя окупает. Сильно вольготные компоновки закончились в 2008 году. То, что у Победы не опускаются спинки, не означает, что это позволило запихать больше, так как у прямых конкурентов Победы 189 кресел входит с опускаемыми спинками. Здесь тупо правило – экономящий должен страдать в мелочах.
Багаж, который стал отдельной услугой. Не поверите, но обработка багажа входит в тариф «обслуживание пассажира» в региональных аэропортах. В Шереметьево немного уникальная ситуация у Аэрофлота, который сам регистрирует пассажиров, однако багаж, вне зависимости от количества мест, входит в стандартный пакет услуг. Например, обслуживание А-320 стоит фиксированную сумму, которая не зависит от того, сколько привезли багажа – сто килограмм или две тонны. Собственно, у Победы ситуация аналогичная. Это просто способ заработка.
А вот бортпитание действительно обходилось дороговато. Отдельно доставка, отдельно само питание. В среднем сэндвич стоил около 100 рублей для крупных перевозчиков, которые их покупали большими объемами, таким образом, питание на пассажира обходилось в 150 рублей с учетом стакана сока и доставки. Велика ли разница? Ну, сейчас это около 1% от стоимости билета, который не каждый и заметит.
Невозвратность билета. Немного вредная инициатива, так как был свидетелем овербукинга, когда приходили все пассажиры. В Аэрофлоте это происходило не по этим причинам, а за счёт гуляющего трансфера, особенно на частых коротких рейсах. Однако, вопрос сколько продавать и сколько придут на отправление предсказать нереально. Введение просто штрафа за возврат принесло бы больше доходов, так как многие бы не затягивали бы покупку билета.
Выбор мест – ну это вообще отдельная история. Наоборот, нестандартная настройка с алгоритмом раскидывания стоит дополнительных затрат. Так что это просто дополнительный сбор.
Ручная кладь. Ну, это вообще за гранью добра и зла. Понятно, что полки не резиновые, но и это не повод ограничить её размеры до небольшого пакета. Тоже способ выжать денег на сдачу багажа.
Дополнительно хочу рассказать о расходах на лизинг самолётов. Сейчас на данном рынке присутствуют такие компании, как Сбербанк, ВЭБ, ВТБ и ГТЛК. Все они по большей части государственные, поэтому размеры лизинговых платежей между полугосударственным Аэрофлотом/Россией и полугосударственным Сбербанком не думаю, что будут уничтожать Аэрофлот.
А пилотам запреты и ограничения и так ставит Росавиация, можете почитать о отсутствии коммуникации между госорганами для желающих сбежать пилотов.
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/190362.HTML
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности
