Яворский Алексей Григорьевич
Нет сомнений, что успешное выполнение поставленной боевой задачи, как и задачи на каждый обычный полет по плану боевой подготовки, в конечном итоге зависит от летчика. Наверное, все подразумевают, но вряд ли задумываются, что каждый из полетов для летчика обеспечивают до 300 наземных специалистов (это инженеры, техники и механики самолета, полковые, ТЭЧевские и эскадрильские специалисты по авиационному оборудованию, радиолокационному оборудованию, авиационному вооружению, радиооборудованию, многие связисты других служб и специальностей, часовые, водители, а также специалисты, которые готовят и подают к самолету керосин, кислород, сжатый воздух, азот, аккумуляторы; телефонисты, расчеты стартового и командных пунктов, повара и официантки столовой и ещё многие-многие специалисты… Все эти специалисты – как воздух для человека. Когда все они есть и четко выполняют свои обязанности, то их как бы и не заметно. Но…, выпади любой из них со стройной системы подготовки и обеспечения полета – сорвется выполнение полета и поставленной боевой задачи, а то и создастся реальная угроза для жизни летчика, да, возможно, и для многих других людей, как в воздухе, так, возможно, и на земле. Честь и слава всем этим специалистам!
Но я хочу отметить особенное отношение летчиков именно к специалистам ИАС (инженерно-авиационной службы) - все порядочные летчики с очень большим уважением относятся ко всему инженерно-техническому составу, называют их АНГЕЛАМИ-ХРАНИТЕЛЯМИ.
На мой взгляд, все они соответствуют собирательному образу реального героя Великой Отечественной войны Алексея Смирнова, сыгравшего неподражаемую роль техника самолета «МАКАРЫЧА» в кинофильме «В бой идут одни старики», для которого самым сложным в работе техника было не «двигатель заменить на морозе», а простое «…ЖДАТЬ».
Вот его реальные фронтовые боевые награды: ордена «Красной Звезды», «Славы» III-й и II-й степени, медали: «За отвагу», «За боевые заслуги» и «За победу над Германией»:
Хорошо помню отношение курсантов Армавирского летного училища к техникам Л-29, которыми были солдаты-срочники.
Они по призыву 6 месяцев учились в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), сдавали соответствующие проверки уровня теоретической и практической подготовки и назначались техниками этих учебных самолетов. А чтобы повысить эффективность использования самолетов, предварительную подготовку техники проводили «перекрестно» - на двух стоящих рядом самолетах её проводили одновременно два техника. Оба рядом ставили свои подписи о подготовке в ЖПС (журнале подготовки самолета). Потом соответствующим приказом допускали каждого к обслуживанию этих двух самолетов. В первую смену полетов один техник обслуживал эти оба самолета (свой и товарища), а во вторую смену – товарищ соответственно эти же два самолета. Т.е. как только один самолет улетел, техник приступает к подготовке к полету второго. Второй улетел – прилетает первый и техник опять начинает его готовить. А такая подготовка включает: получение замечаний о работе двигателя и систем самолета от летного состава (если таковые имеются – оперативно устранить), осмотр самолета и двигателя (лопаток компрессора и турбины), заправка керосином, сжатым воздухом, кислородом, подача автомобиля аэродромного электропитания и его подключения фишкой к самолету, сдача подготовленного к полету самолета летному составу, контроль запуска двигателя и закрытия замков фонарей кабин, контроль герметизации фонаря, контроль и сигнализация летному составу опробования управления и механизации (элероны, рули высоты и поворота, закрылки, воздушные тормоза).
И конечно же, физически технику весьма нелегко за 6 часов стартового времени 12 раз своевременно и качественно выполнить такую очень большой объем работ. Вот тут и приходят на помощь курсанты. На каждом самолете, как правило, летают два курсанта. Пока один выполняет свои три полета, второй работает на этом самолете, помогая технику как моторист – подгоняет топливозаправщик и заправляет керосином, подгоняет «воздушку» и заправляет самолет сжатым воздухом, беспокоится о своевременной заправке кислородом (кислород заправляют только специалисты, т.к. существует реальная опасность взрыва), подгоняет специальную машину АПА (аэродромный предстартовый агрегат) и подключает от нее аэродромное электропитание (после запуска двигателя самолета отсоединяет фишку питания от самолета и передает это АПА следующему соседнему мотористу). После трех полетов курсанты меняются местами – отлетавший сменяет моториста, а моторист садится в самолет и выполняет свои три полета. А на втором самолете – таким же образом работают другие курсанты.
И ещё. Курсантам, как и инструкторам – летному составу, на аэродром привозят так называемый второй завтрак – два вареных яйца, бутерброды с сыром и колбасой, кофе с жидким шоколадом. А техникам самолетов такого дополнительного питания по нормам довольствия не положено. А они ведь тоже ребята молодые, здоровые, физические нагрузки получают не малые, внимание от них требуется повышенное. Так вот, каждый курсант считал своим долгом подкормить своего техника: кофе с жидким шоколадом выпивал сам, одно яйцо и хлеб с сыром или колбасой съедал сам, а второе яйцо и хлеб с колбасой или сыром заворачивал в салфетку - для своего техника. А таких курсантов у техника летает на двух самолетах от 4-х до 6 человек. Так что техника самолета мы подкармливали даже лучше, чем курсанта, как минимум - 4-мя вареными яйцами и 4-мя бутербродами с сыром или колбасой (там уж - с чем получится). И техники самолетов, в свою очередь очень старались обслуживать самолеты как можно лучше, чтобы курсанты выполнили все запланированные полеты.
Хорошо помню, как на втором курсе произошло одно очень знаковое событие в моей жизни, которое могло её очень резко изменить. По воскресеньям было свободное время, в увольнение практически никто не ходил, куда пойдешь, когда до поселка 7 километров пешком… Курсанты и техники приходили друг к другу в казарму в гости. Особенно мы с земляками-техниками – Толиком Ковальчуком (был моим одноклассником, с которым я одно время учебы в школе даже одно время сидели за одной партой) и Витей Чухраем (с которым год работал на Яготинском сахарном заводе, он – на центрифугах, а я - в цехе контрольно-измерительных приборов и автоматики). Нам же было о чем поговорить.
Кстати, техники практически всегда угощали курсантов молоком. Сразу это вызвало удивление, ведь до поселка 7 километров, но все оказалось очень просто – в 3-х литровую банку воды размешивалась банка сгущенки, которую покупали в магазине военторга, вот и готово молоко. (Курсанты таким не очень могли побаловаться, т.к. получали денежное содержание по 10.80, а техники самолетов – по 35 рублей).
И вот однажды, когда я гостил у земляков в воскресенье вечером, то увидел, как в их казарму зашел техник самолета соседней эскадрильи с разбитым в кровь лицом. Он объяснил, что это его, причём, совсем без причины, так отделали «чернопогонники» - солдаты радиолокационной роты связи (у них эмблемы связистов располагались на черных погонах). Это за то, чтобы он не задавался своими авиационными птичками на синих погонах.
Я возмутился так, что чуть из штанов не выпрыгивал. И сразу же бегом в свою казарму, где очень эмоционально изложил курсантам все увиденное. Тут же курсанты обеих эскадрилий, а это почти сто человек, бегом побежали к казарме роты связи и …хорошенько отдубасили абсолютно всех солдат-связистов.
Только вернувшись после драки в казарму, мы задумались о возможных последствиях. Я не сомневался, что будет назначено, положенное в подобных случаях, расследование и меня, как организатора этой массовой драки военнослужащих, как минимум, отчислят из училища. Не жалел о содеянном, но очень здорово переживал, что отчислят от летного обучения, всю ночь совсем так и не смог уснуть.
На утро уже ждал вызова к военному дознавателю, назначенному проводить расследование. Но прошло утро, день и вечер, а меня почему-то никто не вызывал. Потом позже, уже перед самым отбоем, командир звена майор Толстых вызвал меня и рассказал, что начальник лагерного сбора, бывший летчик подполковник Левенцов, на совещании руководящего летного и инженерного состава выслушал доклад о этом прямо-таки очень серьезном и реальном «происшествии по перечню №1», к которым относится массовая драка военнослужащих, выслушал предложения руководящего состава (инженера сразу стали горой на сторону курсантов, защищавших солдат - своих техников самолетов). Подполковник Левенцов после некоторого раздумывания, огласил свое решение: «Так как никого не убили, никому голову не проломили, глаз не выбили, а ещё учитывая, что мотив у курсантов был правый – они стали на защиту техников самолетов… всю эту историю «замять, для ясности».
Он, конечно же, тоже очень здорово рисковал, ведь за сокрытие происшествия по перечню №1 его могли также весьма серьезно наказать… Вот так я был на грани отдачи под суд военного трибунала и отчисления из училища, а отделался всего лишь испугом… Но испуг был прямо-таки реальный…
А техники самолетов после этого случая ещё больше зауважали курсантов. Они все прямо из кожи лезли, чтобы не было никаких отказов авиатехники, чтобы своевременно подготовить самолеты к повторному вылету, чтобы курсанты смогли выполнить все запланированные на смену полеты.
Продолжение: https://dzen.ru/a/YSzS8xDUq1Ly8KLH?referrer_clid=1400&
