Как перестать быть одной из самых опасных стран Европы для пешеходов? Злостное нарушение или роковая ошибка – не так уж важно, что именно становится причиной очередной трагедии на пешеходном переходе. Важно – что можно сделать, чтобы сама возможность такого нарушения или ошибки была сведена к нулю...
О страшном ДТП в Солнцеве, обернувшимся гибелью двоих маленьких детей, будут вспоминать очень долго. Трагедия произошла в середине июля на улице Авиаторов. Дети в сопровождении взрослых переходили двухполосную дорогу по нерегулируемому пешеходному переходу. Автомобиль, двигавшийся в правом ряду, пропустил семью. Однако машина, проезжавшая по левому ряду, не просто не уступила, но даже не сбросила скорость.
За рулем находилась 18-летняя Валерия Башкирова. Причин ее роковой ошибки перечисляли немало: неопытная, водительский стаж меньше года, она то ли отвлеклась на телефон, то ли была ослеплена солнцем. Девушка также не заметила или не придала значения тому, что автомобиль в правой полосе затормозил перед «зеброй» (а значит, то же стоило сделать и ей). Еще говорили, что дорога по улице Авиаторов ей отлично знакома, поэтому здесь она была менее внимательной. Трафик тут небольшой, путь прямой – словом, внештатных ситуаций совсем не ждешь.
Но все это – со стороны водителя. А вот пешеходы, жители района, как выяснилось, давно указывали на опасный переход: просили, чтобы здесь установили «лежачего полицейского» или светофор, и вспоминали, что похожие случаи тут уже были. «Полицейский» и знак ограничения скорости здесь все-таки появились. Но уже после ДТП.
Конечно, защитников у Валерии перед общественным судом почти нет. Тем не менее, урбанистическое сообщество – не снимая вины с девушки – указывает, что не регулируемый светофором пешеходный переход, при котором людям нужно пересекать две и более полос – опасен.
Человеческий фактор всегда будет влиять на дорожное движение. Но можно ли его минимизировать? Можно. Так, в некоторых странах и городах действует специальная программа Vision Zero, главная цель которой – снижение смертности на дорогах… до нуля. Проект представлен в Швеции, частично в Великобритании и США, в колумбийской столице Боготе и в других государствах и мегаполисах. Согласно этой концепции, не единственное, но одно из важнейших решений – переосмыслить «дизайн» пешеходных переходов, перекрестков и улиц, дабы успокоить здесь трафик и исключить саму возможность для «лихачеств».
Посмотрим, как могут выглядеть безопасные дороги и что для этого нужно.
Островки безопасности
Островки безопасности – небольшие буферные зоны для пешеходов посреди проезжей части – выделены разметкой и выстроены в виде платформы. Такие сооружения хороши по многим причинам. Во-первых, они позволяют людям переходить дорогу поэтапно: пересечь одну сторону, остановиться в специальном месте, убедиться в безопасности движения, а затем спокойно перейти «встречку». Во-вторых, такие островки привлекают внимание водителей и сужают проезжую часть, вынуждая автомобилистов снижать скорость, чтобы избежать столкновения с бордюром.
Очевидно, что такие островки особенно нужны, чтобы «разделить» широкие дороги, но, как ни странно, в некоторых городах их ставят даже на двухполосных. Если задуматься, здесь тоже есть логика. Например, зачастую пешеход решает пересечь дорогу, когда на первой полосе образовалась пробка. При этом стоящие машины закрывают человеку обзор встречной полосы, на которой может и не быть заторов. В результате человек рискует попросту не заметить летящий по «встречке» автомобиль.
Островки безопасности – практически повсеместное явление в городах, стремящихся успокоить трафик и обеспечить пешеходам чувство защищенности. В Москве их пока можно увидеть редко – скажем, в центре, на площади Ильинские Ворота или на Верхней Красносельской улице. Тем не менее, прямо сейчас с островками экспериментируют в Зеленограде: модульные конструкции, привлекающие внимание водителей, появились на улице Юности, на улице Каменка между корпусами 2003 и 1641 и на улице Летчицы Тарасовой напротив корпуса 2033.
Аккуратный поворот налево
Поворот налево – не самый безобидный маневр. Часто водители стараются совершить его быстро, чтобы не задерживать поток. Как результат – столкновения и случайные «подрезания». Заставить водителей быть аккуратнее могут правильно сконструированные перекрестки. Задача – визуально очертить водителю пределы радиуса поворота: чем этот радиус меньше (чем круче поворот), тем медленнее машине придется ехать. Ограничителями отлично выступают все те же островки безопасности посреди проезжей части и расширенные тротуары. Если увеличить пешеходную зону не получается, то можно использовать разметку.
К слову, расширение тротуара в области пешеходного перехода также положительно сказывается на безопасности: сама «зебра» становится уже (то есть людям нужно преодолевать меньшее расстояние), а для водителей создается эффект бутылочного горлышка, заставляющий быть внимательнее и сбрасывать скорость.
Город на дорожной диете
Дорожная диета – полушутливый, но вполне реальный термин. Так называют политику, направленную на сужение дорог и уменьшение количества полос. Иначе говоря, на то, чтобы дороги «худели».
Психологически по узкой полосе ехать не слишком комфортно: у водителя нет пространства для маневра, а значит и выжимать педаль газа он будет не так сильно. Аварий таким образом случается меньше. Так, в Центре устойчивого развития городов Института мировых ресурсов установили, что в городах, где ширина полосы составляет от 2,8 до 3,25 метров (Амстердам, Копенгаген, Токио), смертность при ДТП составляет 1,3 – 3,2 случая на 100 тысяч. При этом в мегаполисах с более широкими полосами (от 3,6 метров) – например, в Пекине или Форталезе – этот показатель увеличивается до 20 – 27,.2 случаев на 100 тысяч человек.
В Москве некоторые дороги, особенно в центре, «похудели» по программе «Моя улица». Автомобильные полосы сузились (как правило, до 3,25 – 3,5 метров), а за счет освободившегося пространства существенно расширились тротуары. Так, в 2016 году ЦОДД отчитывался, на обновленной Большой Дмитровке, где оставили всего одну полосу для машин, сократили парковки и увеличили пешеходные зоны, количество ДТП упало в 5 раз, а реальная пропускная способность при этом ничуть не уменьшилась. Учреждение также отметило, что в целом благодаря сужению проезжей части на московских улицах в 2015 году аварийность на них снизилась на 36%.
Дорожная диета позволяет также освободить место для создания велополос. В Сан-Франциско так преобразилась Браннан-стрит: из четырех полос тут осталось всего три, но зато появился карман для поворота налево и велодорожка. На другой улице города, Бэй-стрит, за счет сужения проезжей части появилось место не только для велодорожки, но и для дополнительной парковки. Эта стоянка, кстати, стала буфером между автомобилистами и велосипедистами, повышая безопасность и тех, и других.
Шикана? Шикарно!
У обычной прямой дороги в городе, особенно в районах или микрорайонах, есть одна опасная черта. Зачастую местные ездят здесь так часто, что, кажется, знают каждый ее квадратный метр. Улица, которая к тому же не сильно загружена, становится для них предсказуемой и понятной. В отличие от незнакомых районов, где любой водитель будет более сконцентрированным и внимательным, у себя дома появляется соблазн отвлечься и, конечно же, ехать быстрее обычного.
Но районная улица не гоночный трек. Риск, что на дороге случайно окажется пешеход, тут так же высок (ведь зачастую и сами люди именно у себя в районе знают, где можно быстренько перебежать и сократить путь, не доходя до выделенного перехода).
Успокоить трафик помимо прочего помогут и искусственные препятствия для машин. Если дорога будет не прямой, а витиеватой водитель вынужденно сбросит скорость, чтобы не вылететь из полосы.
Такие зигзагообразные участки в автоспорте называются шиканами. Сейчас этот термин используют также в урбанистике и в градостроительстве. В 2020 году обсуждалась даже возможность включить это понятие в дорожный ГОСТ. Проект тогда подготовил РосдорНИИ по заказу Министерства транспорта для нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».
Обустроить шикану на дороге можно с помощью разметки и островков безопасности, парковок и даже клумб.
Круговое движение по-голландски
Считается, что перекресток с круговым движением безопаснее классического крестообразного: водители здесь вынуждены снижать скорость, а еще тут меньше конфликтных точек, где может произойти столкновение. Пересечение нешироких районных улиц урбанисты советуют оформлять именно круговым перекрестком.
В пример часто ставятся жилые районы Нидерландов. «Кольца» тут делают небольшие, поэтому водители не успевают здесь разогнаться. Въезды на круг для машин ограничены островками безопасности, создающими эффект бутылочного горлышка. Более того, как раз у въезда, где скорость автомобилей минимальна, располагаются пешеходные переходы и пересечения с велодорожками. Таким образом, машины едут медленнее и аккуратнее, легче притормаживают, и приоритет велосипедистов и пешеходов сохраняется.
Наземных переходов должно быть больше
Если автомобилисты в городе так и норовят разогнаться, то пешеходы зачастую стремятся переходить дорогу там, где им удобно, а не там, где есть инфраструктура для этого. От соблазна сэкономить минутку-другую не спасает ни газон, ни отбойник.
Более того, порой люди готовы перебегать даже многополосные дороги с плотным трафиком, игнорируя находящийся рядом подземный переход или мост (воспользоваться которыми, кажется, было бы безопаснее). Так, в индийских городах Пуна и Ироду установили, что количество людей, пересекающих дорогу по земле в неположенном месте, тогда как рядом располагается надземный переход, достигает 85-95%. Похожее наблюдение проводили в Москве «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца»: волонтеры проследили за тем, сколько людей пользуются надземным пешеходником на улице Свободы в районе Покровское-Стрешнево. Оказалось, что 47% людей предпочитают нарушить правило и перебежать путь.
«Часто переходы размещаются не там, где это удобно людям. Поэтому пешеходы, исходя из соображений удобства и логики, игнорируют подземные и надземные переходы, – говорится на отдельном сайте «Городских проектов», посвященном этой проблеме. – При переходе неширокой городской улицы вопрос безопасности отходит на второй план. На такой улице пешеходы чувствуют себя более безопасно, чем на автомагистрали, поэтому переходят дорогу, не спускаясь в переход.»
«Если до перехода надо долго идти, то люди будут перебегать дорогу в неположенном месте и подвергать себя опасности. Это будет случаться чаще, если по обе стороны дороги расположены точки притяжения, не соединенные переходом», – говорится в докладе организации Smart Growth America. Согласно ее рекомендациям, стоит добавлять больше регулируемых переходов посреди кварталов: водители будут внимательнее и медленнее, а пешеходы будут охотнее пользоваться «зебрами».
Приподнять и замостить
Напоследок привычную нам «зебру» также можно усовершенствовать – например, приподнять переход до уровня тротуара.
Во-первых, это создает безбарьерную среду для маломобильных людей, так как больше не нужно будет спускаться на дорожное покрытие. А во-вторых, такие переходы сами по себе выступают «лежачими полицейскими» для автомобилей. В Министерстве транспорта США, к примеру, считают, что такая мера может снизить количество наездов на пешеходов на 45%.
