Было ли люминесцентное освещение в автобусе ЛиАЗ-677? Оказывается, было.
Все мы запомнили салон вот таким:
Так работало "дежурное" освещение этого автобуса, которое, по задумке конструкторов, должно было включаться только при заглушенном двигателе. А вот на маршруте с завода работало основное, люминисцентное освещение, салон полностью исправного автобуса выглядел примерно вот так:
Такой светильник салона этого автобуса внутри: люминисцентная трубка и две небольшие лампы накаливания (в оригинале на 6 свечей, что примерно равно 6 ваттам)
Так почему же в них всегда было так темно? Причин тут несколько: это и наше знаменитое разгильдяйство, и дефицит люминисцентных ламп ЛБ20, особенно в 90-е, да и общая ненадёжность схемы "драйвера" люминисцентного освещения автобуса.
Рассмотрим же схему освещения сего пепелаца подробнее (чего так подробно в этих ваших интернетах не делал ещё никто, так что, типа, эксклюзив :) ).
Если с лампами накаливания дежурного освещения всё понятно: подключил к 12В (да, у этого автобуса напряжение на АКБ именно 12В) через выключатель - и они горят, то с люминисцентной лампой всё сложнее. ЛЛ - вообще один из самых сложных в запуске осветительных приборов. Чтобы она зажглась, надо сначала подогреть в ней газ и начать эмиссию заряженных частиц, потом лупануть высоким напряжением, и, когда лампа, наконец, загорится, удерживать через неё стабильный ток. Высокого напряжения для ЛЛ в бортовой сети автобуса нет, да и постоянным напряжением их питать нельзя - иначе они "окосеют". Нужна переменка, причём переменка высоковольтная. В 60-е годы, когда этот автобус разрабатывали, взять переменку можно было только напрямую с генератора, никаких инвертеров тогда и в помине не было. Ну а высоковольтной эту переменку (а с генератора идут условные 12В) можно сделать через повышающий трансформатор. Генератор, как известно, вырабатывает ток только при заведённом двигателе, поэтому, чтобы не погружать салон автобуса во мрак, если двигатель остановится, и добавили слабое дежурное освещение, ставшее на практике для этого автобуса основным.
А теперь посмотрим на схему освещения салона:
С генератора (звать его Г2Б, он трёхфазный) идёт переменка, которая потом выпрямляется на диодном мосту в 12В постоянку и идёт на АКБ и дальше в бортовую сеть. Но до диодного моста к генератору "треугольником" подключены ещё 3 системы, каждая из которых зажигает по 2 люминисцентных лампы, а в салоне их всего 6. Кроме того, с каждой из систем выходит сигнал отключения дежурного освещения, который идёт на нормальнозамкнутое реле и, при помощи него, принудительно гасит дежурку.
То есть логика такая: загорелись люмы (хотя бы одна пара) - дежурка отключилась, и наоборот.
А теперь про "святую святых" - собсно ту систему, или драйвер, которая рулит люмами. Система эта, на самом деле, весьма проста:
Представляет из себя проволочный балластный резистор СЭ101 на примерно 0.5 Ом для ограничения тока через лампы, вот он:
...и некий "Блок пусковой аппаратуры БПА3" (про БПА1 и БПА2 я никакой инфы не нашёл, почему "3" - не знаю, и нет, это не количество блоков на автобус, в первой версии в нём вообще было 12 ламп и 6 блоков БПА3 соответственно), основная часть которого - многообмоточный повышающий трансформатор. Выглядит блок вот так:
Переменка с генератора через токоограничивающий резистор СЭ101 попадает на первичную обмотку трансформатора. Высокое напряжение формируется на вторичной обмотке между выводами С1-С2 (вся маркировка взята с корпуса БПА3), которое подаётся на две лампы сразу, но падает на каждой поочерёдно засчёт разделительного конденсатора 0.1мкф, что хорошо видно на осциллографе:
Отводы с обозначением Н1...Н4 служат для подключения нитей накала люминисцентных ламп, которые разогреваются для обеспечения плавного пуска. Дополнительно параллельно изолированной накальной обмотке Н3-Н4 подключён диодный мост, который выпрямляет переменку и формирует сигнал на выключение дежурного напряжения. Как видим, систему эту "не волнует", зажглись ли лампы на самом деле, или просто на вход переменка пришла. Вот и весь принцип работы.
А теперь - о грустном:
1) то, что СЭ101 - это печка, которая бессмысленно греет воздух, мы даже не обсуждаем. Эффективность этой системы весьма низкая.
2) Предельное напряжение конденсатора 0.1мкф в 250В выбрано разработчиком весьма неудачно. Как видим из осциллограмм выше, там и более 300В в пике бывает. От этого сии конденсаторы любят делать "бах":
...после чего света уже не будет. Владельцам сей ретротехники рекомендуется к замене на плёночный с параметрами 0.1мкф 1000В.
3) БПА3 работает ТОЛЬКО с советскими лампами ЛБ20 (ЛД20, ЛТБ20 и т.д.), при попытке зажечь современную 18-ваттную трубку из офисного "армстронга" нас будет ждать фиаско:
Всё из-за того, что напряжение зажигания таких ламп выше, чем у ЛБ20 (где-то 450 vs 250 вольт у ЛБ20).
4) Система очень быстро сжирает ресурс ламп, т.к. не умеет отключать нити накала. По-нормальному, после зажигания ламп, накал должен полностью отключиться т.к. нужды в нём уже нет, нужная лампе температура поддерживается засчёт разряда в парах ртути. Ресурс нитей накала крайне ограничен, и, если их беспрерывно греть, то лампы очень скоро перестанут зажигаться.
Собственно, вышеперечисленные причины и заставляли автопарки переходить на освещение салона только при помощи "дежурки".
Работает оно вот так. Очень сильно гудит, т.к. никто даже и не думал делать хоть что-то для уменьшения шума: двигатель там всё равно шума производит в разы больше, а располагаются эти преобразователи прямо над местом водителя.
Надеюсь, было интересно :)
