Суть идеи проста. Мы вот все такие умные, вооружённые послезнанием и точными сведениями об авиации противника (а на слухами, собранными разного рода журналистами в штатском на попойке с немецкими офицерами) можем представить, как бы можно было лучше подготовить ВВС Красной Армии к войне. Начать предлагаю с 1939 года. Всё-таки тогда ещё не поздно сделать многое, при том в 1939-1941 году было принято немало решений, которые определили облик ВВС РККА в годы Великой Отечественной.
Итак, поехали!
Направление развития.
Большой проблемой наших ВВС был заколдованный круг, порождавшийся острым желанием непрерывного увеличения численности оных. Для этого пытаемся сделать из одного имеющегося полка (а ранее - бригады) несколько. Лётный состав при этом пополняется только выпущенным из авиашкол. Во-первых, вместо отработки слётанности в составе звеньев и эскадрилий, стрельбы по конусу, маршрутных полётов, учебных воздушных боёв и всего прочего, что помогает эффективно вести войну в воздухе, полк начинает доучивать, “вывозить” плохо подготовленных в школах лётчиков. Во-вторых, для всего этого великолепия нужна матчасть. Потому заводы гонят вал по плану, запчастей, аэродромов, наземного оборудования и прочего-прочего-прочего для растущего воздушного флота не хватает. Между выпуском запчастей и новых самолетов выбор однозначно в пользу второго. Самолёты списываются с большим трудом и вовсю летают очень старые, физически и морально устаревшие. Так как большинство лётчиков слабо подготовлены, то...правильно, это дополнительный фактор аварийности. Огромная аварийность требует принятия мер, а проще всего запретить все потенциально опасное, в идеале – все более- менее сложные полеты. А ведь в бою самолёты придётся пилотировать на грани возможностей… Большая убыль из-за аварий вновь приводит к тому, что нужны всё новые и новые самолёты. Наконец, лётчики более-менее подготовлены и ...тут следует новое развёртывание. В том числе и потому, что руководство страны не уверено в силе ВВС, ведь разведка докладывает, что немцы по 70 самолётов в день могут делать…
В реальности немцы не делали по 70 самолётов в день. Зато производили Ме-109 и Ме-110 (на фото с испытаний в СССР до войны), которые на голову превосходили большинство советских самолётов…и просто превосходили остальные
Всё это следовало бы прекратить. Численность авиации заморозить на 7-10 тысячах самолётов.
Уменьшение планов роста численности построенных самолётов позволит направить ресурсы на их качество, сделать самолёты более дорогими, цельнометаллическими, а значит - более прочными, долговечными, а главное - лёгкими.
За счёт уменьшения плановой численности лётчиков повысить длительность и качество их подготовки. Ведь 30 часов это, фактически и есть “взлёт-посадка”, как пренебрежительно отзывался Маэстро из известного фильма.
Отсутствие вечного аврала позволило бы нормально подготовить полки. Ведь такие примеры в реале были. Собственно, лучшие результаты 1940 году показали те полки, которые тупо какое-то время не трогали. Например, полк Савицкого, о котором писал в своей гениальной статье Михаил Тимин. Да и 67 иап, надававший по зубам болга…..румынам, тоже волею судеб избежал массового изъятия опытного комсостава перед войной. Да, о нём есть еще одна не менее гениальная статья Тимина.
Обобщение опыта войн
Так уж получилось, что ВВС Красной Армии не сделали надлежащих выводов из Испанской войны, в отличии от немцев, которым это неплохо помогло в 1939-1941. Во-первых, немцы отказались от бипланов, как истребителей. У нас же ещё в 1938 писали, что И-153 это топ, прямо то, что нужно авиации. А ведь он уже уступал порядка 30 км/ч Bf-109B, а у немцев на подходе был “Эмиль”. Во-вторых, конечно, немцы вырвались вперёд по тактике благодаря переходу на звено из двух пар. Впрочем, британцы тройками летали до 1942 года и это не помешало им добиться успеха в “Битве за Англию”, например. И я бы ещё один фактор отметил. У нас недооценивали опасность истребителей для бомбардировщиков. И против финнов посылали СБ без прикрытия, неся большие потери и пытались Пе-2 использовать, как скоростной бомбардировщик, уходящий от истребителей за счёт скорости. Увы, война показала, что любой бомбер истребителем догоняется (полуисключение- “Москито”) и не в одной скорости дело.
«Берта» из состава легиона «Кондор», война в Испании
Читатель ждёт уж рифму «роза», наверное ожидает тут слова о важности развития радио. Но нет, с радио не получилось бы ничего даже после нашёптывания товарищу Сталину верных мыслей попаданцем. По итогам той же Испании глава авиации Алкснис пытался объяснять истребителям-ветеранам Испании, что радиостанции на истребителях нужны. Нет, его не за это расстреляли. Но с таким подходом любая здравая инициатива верхов просто утонула бы в болоте низовой рутины.
Также читатель хочет, наверное, услышать об эффективности ударов по аэродромам. Для меня это некоторая загадка. Как немцы могли надеяться, что это может получиться? Хоть убейте, не вытанцовывается по опыту конфликтов 30-х годов и 1940 года возможность эффективного удара по аэродромам. Когда Кравченко на совещании комсостава говорил о том, что не верит в удары по аэродромам в силу своего боевого опыта, он говорил разумные вещи. У тех же немцев и удары по польским аэродромам не привели к разгрому авиации, и удары по французским аэродромам (про британцев вообще молчу). Голландцы и то нехило потрепали авиацию вторжения, их главная беда была в малочисленности авиации. Разве что удары по бельгийским аэродромам закончились уничтожением этих ВВС, но какая была их численность?! Для нас уроком может быть то соображение, что даже если некий метод многократно проваливался, в следующий раз при должной подготовке и некоторых благоприятных условиях он может оказаться действенным. Особенно, если противник в его действенность не верит.
Будущий генерал Кравченко. Земной путь закончил 23 февраля…а вот и не угадали, в воздушном бою под Ленинградом
Ещё одна беда нашей авиации - концентрация. А точнее, отсутствие оной. В то время, как немцы маневрировали своими силами, перебрасывая части с одного участка на другой, у нас самолёты были привязаны всю войну к фронту, которому подчинялись. Бывали исключения, но это были именно исключения, а не правила. К сожалению, такие вещи только административными мерами не лечатся, максимум что можно сделать - создать воздушные армии пораньше, чем в 1942 году.
Матчасть авиации.
Как раз тут было много “развилок”. В 1939-1940 было довольно много вариантов для постройки серий.
Пройдёмся по разным классам самолётов.
Штурмовики
В реальности основным ударным самолётом Красной Армии был Ил-2. Оглядываясь назад, такой выбор трудно назвать удачным. Как показывали испытания, основным вооружением самолёта должны были быть бомбы. Но эффективно применять их он на практике не мог. Пикировать под большим углом не мог, прицела для горизонтальной бомбардировки не было, приходилось прицеливаться по расчёту времени либо по линиям на фюзеляже. Точность - соответствующая. Т.е. почти никакая. Да и 400, максимум 600 кг бомб на самолет это очень мало.
Стрелковое вооружение тоже применять эффективно не очень получалось, самолёт для этого оказался не очень устойчивой платформой.
Теоретически плюсом Ил-2 было наличие бронирования. Но в реальности оно не обеспечивало меньших потерь. Во-первых, даже 20 мм снаряды пробивали броню. Спасала она лишь от осколков. Пули винтовочного калибра и без брони были почти неопасны для самолётов. Во-вторых, бронирование уменьшало скороподъёмность. Для повторного захода на цель приходилось довольно долго лететь с набором высоты. Всю войну авиаторы требовали от конструкторов дать возможность набирать достаточную для атаки с пикирования высоту за один боевой разворот, но добиться этого удалось лишь на Ил-10.
В общем, И-153 в роли штурмовиков несли в 1941-1943 годах даже меньшие потери в расчёте на один самолётовылет, чем Ил-2. К тому же они могли пикировать в отличие от Ил-2. Не имелось с “Чайками” и проблем с обученностью личного состава. Так что, полагаю, стоило бы вообще отказаться от производства Ил-2, на первое время обойдясь уже имеющимися в составе штурмовых авиаполков “Чайками”.
И-153 на МАКСе
А вот на смену “Чайке” вполне мог прийти Су-6. По характеристикам он практически во всём превосходил Ил-2. Прошёл испытания. Проблем у него было две: первая - что Ил-2 готов был чуть раньше. Вторая - двигатель М-71. Его производство так и не сумели организовать. Отчасти это вызвано тем, что его место занял другой двигатель, М-82. Но смогли ли справится с серийной постройкой М-71, если бы его постройка была первостепенной задачей - вопрос? С другой стороны, даже в случае неудачи с производством М-71 Су-6 мог оснащаться М-82.
Су-6 с М-71
Производство же самого Су-6 не должно было встретить серьёзных проблем. Скорее наоборот, штурмовик Сухого не имел столь сложного бронекорпуса, как Ил-2.
Истребители
Наличие двигателей играло большую, если не определяющую роль в выборе типов истребителей для серийного выпуска. Поликарповские И-180 и И-185 сгубило отсутствие надёжного двигателя. Правда, считается, что И-185 был сложнее в производстве, чем его конкуренты, но главная его беда - это двигатель М-71. Его производство советская промышленность так и не смогла освоить. Но без этого мотора рекордных характеристик самолёт уже не показывал. Поэтому производить И-185 я бы не рискнул. Зато, если мы не производим Ил-2, то для Миг-3 освобождается мотор Микулина. Напомню, что именно недостаток двигателей для Ил-2 стал главной причиной снятия с производства Миг-3.
И-185, кажется, из «Тундры»
Миг-3 комплектовался высотным двигателем конструкции Микулина, АМ-35. Но кроме него в 1941 имелся и производился для штурмовиков конструктивно схожий АМ-38, с границей высотности 1750 м (т.е. на этой высоте достигался максимум мощности, выше мощность падала из-за недостатка наддува). В реальности бои на Восточном фронте велись на довольно небольшой высоте, так что имелся смысл оснастить Миг “штурмовым” АМ-38 или его несколько более высотной версией. К концу 1942 годы в Миг впихнули две ШВАК и в таком виде самолёт выглядел уже вполне прилично, по крайней мере, на фоне ЛаГГ-3. Производство последнего становится при наших допущениях каким-то недоразумением. Единственное значимое преимущество его - это вооружение. Но он тяжелее, менее скоростной и менее манёвренный, чем Яки с тем же двигателем. А в сравнении с Мигом с 2-мя пушками и менее вооружённый. В реальности ЛаГГ оказался полезен, как ступенька к Ла-5. Но если мы отправляем М-82 на оснащение Су-6, то Ла-5 остаётся без двигателя. Поэтому я предлагаю совсем отказаться от производства самолётов Лавочкина.
Яки в производстве я бы оставил, но, конечно, они должны были стать цельнометаллическими. Ну и, может быть, в таком положении удалось бы доделать Як-3 образца 1941 года.
Як-3, да не тот. И-30, цельнометаллический, трёхпушечный…но, увы, не серийный
Ну и чего, безусловно, не следовало делать - так это пытаться доводить дальность истребителей до 1000 км. Дополнительные баки не только увеличивали массу самолётов с негативным последствиями для лётных характеристик, но и изменяли центровку, усложняя пилотирование. Товарищ Сталин, может и знаток языкознания, но его идея увеличения дальности явно пришлась не к месту.
Бомбардировщики.
Здесь довольно очевидна альтернатива. Неведомо как оказавшиеся в серии Як-2/4 по общему мнению являются самыми неудачными самолётами наших ВВС. На бумаге их характеристики в 1940-м году выглядели отлично, а на деле получили не очень скоростной, плохо вооружённый и крайне ненадёжный самолёт. К концу лета 1941 года их в строю не осталось и они были забыты, как страшный сон. На них просто не тратим ресурсов.
Увы,закономерный финал карьеры Як-2
Пожалуй, не стоит тратится и на внедрение Пе-2. Переделанный из истребителя пикировщик так и не стал полноценным бомбером. Малая бомбовая нагрузка (в норме 600 кг), сложность в пилотировании, особенно “козление” при посадке - всё это не лучшие качества для основного фронтового бомбардировщика. Наконец, пикировал он с большим трудом, крайне мало лётчиков сумели освоить этот приём. Впрочем, отчасти тут беда в качестве подготовки лётчиков.
Ар-2, бывший развитием СБ, имел большую бомбовую нагрузку, был легче в пилотировании, особенно для тех, кто уже летал на СБ и вполне мог пикировать. Да и личный состав в 1941 уже успел освоить этот приём. Единственным преимуществом “пешки” была скорость. Однако так как даже они легко перехватывались и уничтожались вражескими истребителями, так что не следует преувеличивать значение этой характеристики.
Очень красивое изображение Ар-2
На первое время предлагаю оставить в серии Ар-2. Ну а затем сменить на Ту-2. Возможно, их тоже стоило перевести на АМ-35 или его модификации, ведь изначально он испытывался с двигателем АМ-37. Увы, довести его в войну так и не получилось и Ту-2 пришлось делать с двигателями М-82. Но получилось тоже неплохо.
Более трудный вопрос - “что делать с Су-2”? Воспетый Владимиром Богдановичем самолёт-шакал на самом деле был результатом развития несколько устаревшей концепции. В середине 30-х самолёт поля боя, этакий мастер на все руки, творили все, кто только строил самолёты. Фоккер сделал С.Х, британцы - Лайсандер, французы разродились целой серией самолётов со схожими задачами. Разве что немцы прямого аналога не построили. Но к 40-м выяснилось, что как бомбардировщик такой самолёт уступает полноценному бомбардировщику, как штурмовик - штурмовику, а как корректировщик - корректировщику. Потому уже в первой половине войны подобные самолёты сошли со сцены. С Су-2 получалось несколько сложнее, потому что хорошего бомбардировщика в ВВС РККА просто не было. На безрыбье и Ил-2 бомбардировщик, так что на его фоне и Су-2 смотрелся вполне неплохо, пока он не оказался без двигателей. А как корректировщик он зарекомендовал себя вполне неплохо. Если бы не гнались за числом произведённых самолётов, не гнались с таким усердием, как в реальности, глядишь, и на ограниченную серию Су-2 нашлись бы моторы. Так что, вероятно, стоило бы использовать этот не массовый самолёт не в качестве бомбардировщика, а для корректировки.
Опять над театром Ла Скала,
Лишь только развеется дым,
Крылатые реют шакалы,
Мотором гудя запасным.
Дальние бомбардировщики.
Дальняя авиация - это вообще боль Красной Армии, боль неосознанная. Проверить, как там бомбили совы Голованова долгое время было невозможно. А когда наши представители побывали в “разбомбленном” Хельсинки, случился форменный скандал. Оказалось, что город, на который сделали тысячи самолётовылетов, толком и не пострадал. В целом, успехи советских наследников Дуэ оказались совершенно непропорциональны вложенным в них усилиям. Опять же, у нас в союзниках был британцы и американцы, вот пусть они и бомбят немецкие города. Так что от постройки ТБ-7 и Ер-2 предлагаю отказаться вовсе, Ил-4 выпускать, но количество уменьшить, а часть направить в морскую авиацию, где отечественной альтернативы ему всё равно нет. При том моряки испытывали острый недостаток именно в количестве самолётов.
Выражу крамольную мысль: Ер-2 до серии дошёл только потому, что Бартини вовремя посадили, а то бы он его внедрение тоже запорол…впрочем, лучше бы не дошёл
Наконец, у нас значительную часть дальней авиации составляли Ли-2. Пожалуй, в роли транспортных самолётов они помогли бы армии больше. Хотя бы обеспечили части авиации аэромобильный тыл, чтобы навалившиеся на наши наступающие войска стаи немецких самолётов было кому сбивать. В реальности авиация за наступающими частями не поспевала и даже в 1945 году безнаказанные налёты на вырвавшиеся далеко вперёд части были нормой.
Вооружение.
Вооружение самолётов тоже стоило бы пересмотреть. Во-первых, пушки. Как представляется, 23 мм пушка Таубина всё-таки прошла испытания примерно так же как и ВЯ. И если уж последнюю выпускали всю войну, то пушку Таубина можно было бы и принять. Ну хотя бы для истребителей (с ленточным питанием были вопросы, а оно в первую очередь необходимо для штурмовиков). В реальности, увы, Таубина расстреляли, производство пушки остановили. ВЯ аналогичного калибра устанавливалась только на штурмовики. А истребители мучились с относительно слабыми ШВАКами.
Наиболее “ходовой” бомбой наших ВВС в реальности была ФАБ-100. Но, похоже, калибр был выбран неудачно либо исполнение её было так себе, либо всё вместе. С одной стороны, её не взять так много, как осколочных бомб меньшего калибра. С другой стороны фугасная эффективность её крайне мала и чудеса вроде взрыва под линией электропередач, после которого и столб на месте и даже провода не порвались, происходили частенько. Ну а применение против морских целей “соток” это просто Адъ и Израиль. Огромное количество отказов взрывателей, очень малый эффект от взрывов, если они всё-таки случались. Немецкие эсминцы относительно спокойно выдерживали по 3 попадания бомб. В конце войны стали-таки переходить на 250 кг бомбы, тут-то, что называется, карты и попёрла.Так что по возможности стоило "сотку" в производстве заменить на бомбы меньшего калибра, и (если цель того требует) большего.
Вот что бывает, когда в корабль прилетают действительно большие бомбы…впрочем, до того его сами немцы подорвали
Тыл и снабжение.
Предлагаемые меры радикально улучшили бы положение с тылом и снабжением. При этом не уменьшая мощи авиации. Ведь едва ли не главным лимитом ВВС было отсутствие топлива. Его не хватало на подготовку лётчиков в тылу. Те мариновались по нескольку лет, их знания за это время утрачивались и становились неактуальными (зачем в 1943 году уметь пилотировать И-16?) и приходилось раз за разом начинать подготовку сначала, выжигая дефицитное топливо и запчасти. Наконец, нельзя сделать 2000 самолётовылетов даже с 3000 самолётов, если топлива имеется всего на 1000. Потому уменьшение числа самолётов как не странно не уменьшило бы число самолётов в воздухе. Лишь увеличило бы нагрузку на пилотов. То же и с аэродромами. Дефицитная аэродромная техника не растаскивалась бы ровным слоем на множество аэродромов. И с запчастями тоже.
Непосредственная подготовка к войне.
Как сейчас понятно, едва ли не главной ошибкой в 1941 году была исполинская но несвоевременная программа постройки бетонных ВВП. Если бы она осуществилась, то в будущем радикально бы продвинулась и боевая подготовка в зимние месяцы (к слову, зиму 40/41 просидели почти без полётов как раз потому, что подходящих для зимних полётов аэродромов не было). И летом наша авиация стала бы сильно меньше зависеть от капризов погоды. Но увы, немцы времени нам не дали. Потому огромные ресурсы потрачены впустую, а многие полки “согнаны” на небольшое количество аэродромов или взлётных площадок, где их раскатали в первый же день немцы.
Читатель, наверное, уже ждёт от меня мантры про “рассредоточится и привести в боевую готовность”. Проблема 22 июня была в том, что и перебазирование и приведение в боевую готовность не спасало. Регулярная высылка дежурных звеньев в воздух затрудняла немцам жизнь, но не более. Обладая лучшей матчастью и лучшей подготовкой, они рано или поздно добивались своего. Пожалуй, предлагаемые мной меры помогли бы Красной Армии лучше выступить в день нападения, но, увы, догнать немцев по качеству за два года было нереально и речь может идти лишь о уменьшении масштабов поражения, а не о том, как добиться победы.
Выводы.
Всё написанное выше - результат моих рассуждений. Мне проще, чем тем, кто принимал решения о развитии нашей авиации. Я уже знаю, что очень перспективный ББ-22, будущий Як-2/4 - тупиковая ветвь. А, наоборот, аутсайдер И-26 переживёт своих конкурентов, преобразившись в Як-1, потом Як-7, Як-9, Як-3 и даже Як-15. Точно также никто бы в 1939 году не мог поручиться, что доведут именно М-82, а не АМ-37. Нет, историю творили не двоечники. Просто дело в том, что не обладая послезнанием сделать правильный выбор. Даже обладая им, я не уверен, что предложенные мной “рецепты” действительно оптимальны. Но, по крайней мере, интересно порассуждать, где тот идеал, к которому стремились руководители нашей авиации.
Автор - Никита Баринов
