Вот уже несколько последних лет встречается много статей и видео в интернете на тему некорректного учета топлива на АЗС. В чью пользу проводиться некорректный учет можно догадаться сразу, не изучая этот вопрос подробно. Даже Федерация автовладельцев России проводила независимый рейд по заправочным станциям Московского региона в качестве «тайного покупателя». Выяснилось, что автовладельцы могут недополучать 5-10% топлива при каждой заправке! Представьте: вы заправляете свой автомобиль, к примеру, на 2000 рублей, 100, а то и 200 из них утекают мимо бака. Возможно, для кого -то сумма не существенная, но осадок остается, а если посчитать свои потери за год, то уже может стать обидно и вдвойне обидно для транспортного бизнеса.
А что, если это не легковой автомобиль и даже не двадцатитонная фура, а сухогруз с водоизмещением в 9 000 тонн и более?
Способов заправки судна немного: нужно зайти в порт и забункероваться с суши, либо из терминального резервуара топливо по трубопроводу загружается в специальное судно-бункеровщик, доставляющий его до потребителя. Не важно, где находится принимающее судно. На рейде, у причала, или в открытом море. Главное, чтобы можно было пришвартоваться.
В среднем крупнотоннажное судно (лайнер, сухогруз) расходует примерно 40 тонн топлива в сутки. На относительно небольшой переход, например, из Петербурга в порт Европы, требуется около 800 тонн. Ну а если через океан, то и больше 2 тыс. тонн уйдет. Другими словами, крупный сухогруз или лайнер бункеруется за раз от 800 тонн. Процедура перекачки топлива может занять несколько часов.
А теперь давайте представим, что при бункеровке тоже случается неточность учета в районе 5-10%, как на АЗС. Получается, что до 80 тонн может недополучить принимающее судно! В случае бункеровки флотским мазутом Ф5 стоимостью от 15 тыс. рублей за тонну денежные потери составят 1,2 млн руб. за раз. И Ф5 – это не самый дорогой вариант, дизель дороже.
Может ли так быть, что можно недосчитаться 5-10% при бункеровке? Может, потому что плохо считают. Давайте вместе разбираться.
С тех пор как этап развития судоходства перешагнул от парового двигателя к двигателю внутреннего сгорания на жидком топливе, в учете самого топлива при бункеровке мало что изменилось. Процедура при первом приближении достаточно несложная. Судно-бункеровщик выдает жидкое топливо принимающему судну через манифольды, при этом рулеткой проводится измерение уровня до и после процедуры бункеровки, в идеале на обоих судах. Таким образом определяется количество выданного мазута или дизеля. Казалось бы, все просто. Но, как говорится, «дьявол кроется в деталях».
Дело в том, что взаиморасчет между юридически лицами производится не в объеме, а в массе. При этом никакие весы при бункеровке не используются. Выход тут один: зная уровень, мы можем рассчитать объем перекаченного топлива и косвенно вычислить массу продукта, и уже полученную массу вписать в отгрузочные документы (в РФ это регламентирует ГОСТ Р 8.595-2004 Масса нефти и нефтепродуктов). И вот тут начинается все самое интересное.
Есть простая формула вычисления массы жидкости:
m=V*p
где р – плотность, V – объем материала.
Объем нам известен, мы его вычисляем по изменению уровня в емкости (в танке). Но объем напрямую зависит от плотности продукта, которая, в свою очередь, существенно зависит от температуры среды.
V = m/ p
В идеале плотность мы можем измерить в любой момент времени ареометром (по госту ГОСТ 3900-85).
Как правило, ареометр используется редко, а плотность вычисляется при помощи таблицы температурных поправок плотности:
- из паспорта на топливо берется плотность нефтепродукта при +20 ℃
- измеряется средняя температуру груза в танке (цистерне)
- умножается температурная поправка плотности на разность температур
- полученное в предыдущем пункте произведение вычитается из значения плотности при +20℃, если средняя температура нефтепродукта в цистерне выше +20℃, или прибавляется это произведение, если температура продукта ниже +20℃.
Звучит сложно, но вполне выполнимо. Единственный крупный недостаток в этой процедуре – отсутствует автоматика и очень велик «человеческий фактор».
Конечно, на бункеровку можно пригласить независимого сюрвейера, который проконтролирует процедуру, сделает измерение уровня рулеткой и все те же вычисления. В любом случае, может присутствовать человеческий фактор.
Вот несколько примеров, как недобросовестно может проводиться бункеровка:
1. Использование рулетки с укороченным и удлиненным грузиком для завышения и занижения результатов.
2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции.
3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры во время бункеровки. При сохранении той же массы, плотность уменьшается, а объем увеличивается с ростом температуры.
4. Как правило, при бункеровках за рубежом (к примеру, в Китае) замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными. Т.е. принимающее судно вообще не может контролировать процесс.
5. Установка в измерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
6. Применение градуированных таблиц других танков. На вопросе градуировки можно еще остановиться отдельно.
7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. Это вообще встречается повсеместно. Если подается воздух в высоковязкий продукт, то пузырьки воздуха выходят медленно, они долгое время остаются в танке принимающего судна и значительно влияют на измерение уровня. Через некоторое время пузырьки воздуха выходят и уровень топлива «тает на глазах», как правило, уже после процедуры бункеровки.
Помимо «человеческого фактора» возникают процедурные вопросы.
Еще раз остановимся на измерении уровня. Какие тут сложности?
1. При бункеровке в море имеет место быть элементарная качка, даже на тихой воде. Тут без каких-либо экспериментов понятно, что это не значительно, но влияет на измерение уровня. Поэтому рулеткой делается несколько замеров уровня и определяется средний, другими словами, не определяется точный уровень.
2. После измерения уровня необходимо еще учесть крен и дифферент судна, и добавить поправку. При этом, нужно понимать, что у креномера тоже есть погрешность измерения, которую нужно учитывать.
3. Особое внимание нужно уделить тарированию танка (градуировке). Что бы понять объем при измерении уровня.
Есть несколько способов определения градировочных таблиц:
- с применением конструктивных чертежей. При этом, чертежи, как показывает практика, могу значительно отличаться от фактического исполнения емкости.
- градуировка проливным методом с использованием расходомера.
- с помощью измерительной рулетки, изнутри или снаружи. И тут снова «человеческий фактор»
- с использованием метода оптической реперной линии
- с использованием теодолита
- с использованием метода лазерного сканирования
Результатом градуировки является градуировочная таблица вместимости – зависимость объема жидкости от высоты заполнения резервуара.
Стоит отметить, что как правило, на бункеровщиках тарирование емкостей должно проводиться на регулярной основе. При этом на принимающих судах данная процедура может не проводиться вообще никогда, могут иметься только конструкторские чертежи. Как итог, сравнивать тарированную и не тарированную емкость нет смысла, но это делают часто.
Подытожим. Насколько неточно измеряется уровень при бункеровке, можно рассуждать и приводить примеры долго. Если принять во внимание вышеперечисленные факторы, без цифр становиться понятно, что определиться с величиной погрешности сложно.
Хорошо, если в реалиях общая погрешность по массе не будет превышать более 5%.
Какое решение? Доверить учет специализированному оборудованию.
Давайте снова вернемся к ГОСТу Р 8.595-2004 «Масса нефти и нефтепродуктов». В нем сказано, что при прямом методе статических измерений погрешностью следует считать погрешность измерений массы продукта с помощью весов. А при методе динамических измерений погрешностью следует считать погрешность измерений массы продукта с помощью массомера.
Другими словами, при динамическом измерении массомером (во время прохождения продукта по трубопроводу), для получения результата учитывается только погрешность самого прибора. Других, дополнительных измерений проводить не нужно. Просто вписываем результат измерения в накладную и все.
На этом, конечно, можно и закончить, но давайте разберемся чуть подробнее.
В компании КРОНЕ есть подразделение в Норвегии, которое уже на протяжении порядка шестидесяти лет занимается морскими решениями - KROHNE Marine.
KROHNE Marine предлагает широкий спектр продуктов, услуг и решений для всех типов судов. Он варьируется от устройств для измерения расхода и давления и специализированных уровнемеров для бортовых цистерн до законченных систем для мониторинга груза, расхода топлива и учета бункеровки. Кроме того, команда технических специалистов предлагает обширный опыт и знания в области комплексного проектирования, управления проектами, ввода в эксплуатацию и обучения.
Наши коллеги из Норвегии охотно делятся с нами своим опытом. KROHNE Marine уже более тысячи судов оснастили массовыми расходомерами OPTIMASS для комплексного учета топлива и бункеровки. Наше представительство в РФ пока не может похвастаться такими внушительными цифрами. Но, с 2017 года мы уже имеем десятки применений именно на контроле бункеровки.
Первые шаги в РФ были очень тяжёлыми, это связанно с тем, что мы неоднократно сталкивались с целенаправленной порчей оборудования. Представители некоторых команд на судне буквально заколачивали гвозди в провода, пытались через шприц закачать воду в преобразователь расходомера, чтобы вывести электронику из строя и т.д. Это говорит лишь о том, что не всем выгодно, чтобы процедура бункеровки была понятна и прозрачна. Выгодно владельцу бизнеса, но не команде. Такие случае скорее исключение, чем практика. И всегда хочется надеется на всеобщую заинтересованность сотрудников заказчика и направленность на результат.
В основу нашего решения по бункеровке входит серия массовых расходомеров OPTIMASS.
Как уже было сказано выше, массовый расходомер напрямую измеряет количество топлива в массе, используя эффект Кориолиса. Прибор в динамике показывает расход по массе, плотности и изменение температуры топлива.
Даже наличие воздушных включений в жидкости не является серьезной проблемой для расходомера. Функция EGM в линейке массовых расходомеров KROHNE позволяет сигнализировать о наличии газовых включений и продолжать измерять количество топлива, плотность и температуру. При этом плотность будет значительно падать.
Если использовать объемный расходомер, то зафиксировать падение плотности и наличие воздушных пузырей невозможно. При учете мазута, в принимающем танке воздушные включения остаются на десятки часов, при этом мы будем видеть больший объем, при меньшей массе.
В общем итоге, благодаря системе учета на базе OPTIMASS, судовладелец может наблюдать за процедурой бункеровки в режиме онлайн и принимать оперативные решения по расчету с поставщиком.
В завершении хочется упомянуть о Сингапуре – считается, что эта единственная страна в мире, где за 40 последних лет удалось победить коррупцию. И единственная страна, где на законодательном уровне предписано судах бункеровщиках использовать исключительно показания массовых расходомеров. «Совпадение? Не думаю».
Желаем всем хорошего плавания!
