Роль паровозов в подъёме народного хозяйства начала XX века сложно переоценить. Это сейчас их вытеснили более экономичные и производительные тепловозы и электровозы, а 100 лет назад у них не было конкурентов на железных дорогах. Этот заброшенный тепловоз стоит на опушке леса, и построен он был в 1924 году. Стоит он здесь и ржавеет, потому что его сначала выкупила, а потом решила спасти одна металлургическая компания. Хотя изначально он должен был попасть в электродуговую сталеплавильную печь, чтобы быть переплавленным.
Это было ещё в 60-х годах прошлого века, когда металлургические комбинаты оснащались современными электродуговыми печами для получения стали заданного химсостава. Эти печи загружаются металлоломом, и чтобы не искать и не собирать его мелкими партиями, эта металлургическая компания просто выкупила всю серию из нескольких тепловозов по цене лома, чтобы разобрать их и переплавить в тогда ещё новых и современных печах. Но один тепловоз решили оставить. Так он оказался на опушке леса.
Как можно видеть этот тепловоз с тремя паровыми машинами. Здесь отсутствует так называемый тендер - прицепное устройство в виде тележки, на котором перевозится запас угля. Но тепловоз отличается от современных локомотивом ещё и тем, что его нужно заправлять не только углём, но и водой. Так вот у этого тепловоза резервуары с водой находятся прямо поверх котлов и паровых машин. Тепловозы с такой архитектурой ещё называют танк-тепловозами.
Самую большую опасность в любом паровозе представляет паровой котёл. Так давление пара в системе может превышать 20 атмосфер, а его температура может перевалить и за 300 °C. Именно поэтому на протяжении всего XIX и начала XX веков паровозу пытались найти замену. Потому что по сути нормально работающий паровой котёл - это бомба, которая готова взорваться в любой момент, но допустить этого никак нельзя. Отчасти повышенная опасность паровозных котлов была связана ещё и с тем, что большинство из них работали на так называемом перегретом паре.
При такой схеме уже полученный в котле пар дополнительно нагревался в пароперегревателе и только потом поступал в рабочие цилиндры. Вся несущая конструкция тепловоза называлась экипажем. И к ней тоже предъявлялись особые требования к надёжности. Это связано с тем, что цилиндры и кривошипно-шатунные механизмы напрямую передавали момент вращения на колёсные пары. Из-за этого рама тепловоза могла быть попросту скручена и потерять жёсткость.
И тогда эти деформации могли передаться и на котёл и на паровые машины, что опять же могло привести к разгерметизации и к так называемому "хлопку паро-газо-пыле-воздушной смеси". Неспроста паровозы и пароходы называли чуть ли не самыми опасными изобретениями XIX века, которые ещё и курсировали повсеместно. Но не только к качеству исполнения основных узлов и агрегатов предъявлялись высокие требования. Машинистами и кочегарами тоже могли стать не все желающие.
Отчасти именно сложностью управления паровозом и необходимостью следить за показаними всех приборов одновременно связано нежелание внедрять механизмы автоматической подачи угля в топку котла. Машинист тепловоза непрерывно следил за большим количеством параметров работы котла и паровых машин, чтобы с одной стороны паровоз выдавал номинальную мощность, а с другой стороны случайно не взорвался. Кочегар же вынужден был вручную лопатой подавать строго дозированные машинистом порции угля, чтобы паровоз шёл в нужных режимах.
Однако несмотря на характерную опасность тепловозов, на некоторых ветках они до сих пор курсируют, но исключительно в развлекательных и экскурсионных целях. И разумеется встретить их на магистральных линиях практически невозможно, разве что в тупиках каких-нибудь депо, где они выполняют роль "памятников".