Российский покупатель остается весьма традиционным в своих предпочтениях. Если перед ним стоит задача купить свежий седан за миллион с хвостиком, он первым делом вспомнит о Toyota Camry, потом о каком-нибудь Lexus . Варианты вроде Cadillac CTS или Chrysler 300C придут в голову единицам. Как, собственно, и еще один, о котором мы поговорим сегодня, – Volvo S60 второго поколения. Модель покинула конвейер менее пяти лет назад, что обещает вероятность найти свежую машину с небольшим пробегом. Правда, за хороший экземпляр придется платить: наши коллеги из Авито Авто говорят, что готовить стоит 1,2-1,3 миллиона рублей, пусть низ рынка и начинается тысяч с 600-700. А еще тем, кто готов хорошо заплатить, Volvo открывает опцию, которую ни один другой премиальный седан предложить не может, – версию Cross Country. Давайте взглянем, насколько медленно стареют эти машины и какие сложности могут возникнуть при покупке и эксплуатации.
Второе поколение S60 стало наследием эпохи Форда на рубеже «смены власти»: модель дебютировала в том же 2010 году, когда Volvo перешла от Ford под крыло концерна Geely. Продержавшись на конвейере до 2018 года, именно S60 вместе с пятидверной версией V60 стала самой долгоиграющей пластинкой старой студии. К нам новинка тоже приехала в 2010 году – правда, в самом конце, а полноценные продажи начались в 2011. На старте седан стоил от 1,2 до 1,8 миллиона рублей, но со временем даже подешевел за счет урезания комплектаций до 1,1 миллиона в базовом исполнении. А в 2015 году на наш рынок вышла версия Cross Country, предлагавшаяся исключительно с полным приводом и стоившая почти 2,3 миллиона. Ее годовые продажи, правда, исчислялись десятками против сотен у обычных седанов, так что на вторичном рынке выбор крайне невелик. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 3 экземпляра кросс-версии S60. Для сравнения: простых машин было почти 200. Что они могут предложить покупателю?
Учитывая возраст, не приходится удивляться, что состояние кузова у большинства машин колеблется между хорошим и отличным. Правда, 3/4 автомобилей на рынке – дорестайлинговые, так что «средняя температура по больнице» все равно составляется с поправкой на возраст в 6-10 лет, а не 2-4 года. Однако даже к 8-10 годам видимые кузовные проблемы возможны разве что у экземпляров с аварийным прошлым и некачественным кузовным ремонтом. Оцинковка и довольно крепкое ЛКП долго держат оборону, а сдается краска со временем только в типовых местах.
Кромки колесных арок собирают сколы, но обычно долго не ржавеют. Внутри арок тоже возможны небольшие очаги коррозии – там, под пластиком, копится грязь и влага. Стыки крыльев с бамперами цветут, но не сами по себе, а после удара или сборки-разборки с нарушением зазора между ними. Передний бампер собирает основную массу «ездовых» сколов вертикальной частью, заходящей на плоскость капота, так что он часто уже перекрашен. Сам капот алюминиевый, так что на нем рыжие пятна можно не искать, но все равно осмотреть на предмет повреждений. Изредка встречаются зачатки проблем на нижних кромках дверей. Снизу стоит осмотреть пороги, особенно в зоне шва и за передними колесами. Дефекты здесь встречаются нечасто, но их наличие – повод более пристально осмотреть нижнюю часть автомобиля.
Ситуация с кузовными и прочими внешними деталями для S60 неоднозначная. С одной стороны, ассортимент неоригинала имеется, да и разборки на помощь прийти могут, так что шансы восстановить машину после небольшого ДТП есть. С другой стороны, некоторые детали можно купить только оригинальными или на разборке. Например, капот доступен неоригинальным за 20 тысяч рублей вместо 60, а крыло за 5-10 вместо 25, и даже галогеновую фару можно купить неоригинальной за 17-20 тысяч вместо 35-40. Но вот ксеноновая фара – только оригинальная за 50 тысяч, и еще 10 придется отдать за отдельный габаритный огонь, если мы говорим о дорестайлинге. Кстати, у рестайлинговых машин отличается не только оптика, а вся передняя часть – об этом нужно помнить, заказывая кузовные детали вроде крыльев, бамперов и капота на разборках.
Как мы помним, S60 нес в себе наследие Ford, так что за названием платформы Volvo T3 здесь скрывается EUCD, роднящая Volvo не только с Ford Mondeo, но и с Land Rover Freelander. Схемы подвесок, впрочем, не как у Freelander: сзади здесь многорычажка, а вот впереди обычный МакФерсон. Зато Ford иногда может прийти на помощь при покупке редких или дорогих позиций: можно попытаться найти аналог в «соседнем» каталоге. Например, передний L-образный рычаг по некоторым каталогам – общий с Galaxy и Mondeo. Впрочем, по большей части и для Volvo ассортимент заменителей позволяет содержать машину. Рычаги в сборе в неоригинальном исполнении обычно укладываются в 8-10 тысяч, но практически все сайлентблоки можно купить по отдельности, причем даже оригинальными, пусть и по 1,5-2 тысячи. Также производители неоригинальных запчастей позволят не покупать стойки стабилизатора по 6 тысяч за штуку, ступичные подшипники по 25 тысяч и передний рычаг целиком вместо шаровой опоры. Обычные амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте и стоят недорого – 5-7 тысяч за качественный вариант. А вот управляемые амортизаторы обойдутся более чем в 50 тысяч за каждый, так что при выборе автомобиля с ними нужно быть готовым к диагностике и вложениям.
Тормозная система обошлась без технических изысков, так что ее содержание будет простым и недорогим. Механизмы здесь дисковые по кругу, причем сзади на более дорогих версиях будут вентилируемые диски. Расходники дешевы: даже оригинальные диски можно купить за 5-7 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч за штуку. Наличие вентиляции тоже никак не сказывается на стоимости задних дисков и колодок. Ну а возраст машин и еще приличное обслуживание в большинстве случаев снимают практически все вопросы к тормозам. А вот рулевому управлению стоит уделить побольше внимания. Во-первых, первые течи рейки и проблемы с насосом иногда встречаются при пробегах до 100 тысяч километров. А во-вторых, механизм на большинстве машин здесь электрогидравлический, что означает стоимость электронасоса в 25 тысяч за восстановленный узел и 60 за оригинал. На фоне обычного гидроусилителя, для которого насос можно купить за 10 тысяч, это дороговато. Да и восстановленная рейка обойдется тысяч в 50, а ценник на оригинал ожидаемо шестизначный.
Полный привод на S60 реализован через муфту Haldex пятого поколения, которое стало проще и легче четвертого конструктивно, но требует регулярного обслуживания. Масло лучше менять хотя бы раз в 30 тысяч километров, особенно с учетом отсутствия в системе полноценного фильтра. Да и нагрузка на муфту на седанах, даже «кроссовых», обычно гораздо ниже, чем на настоящих кроссоверах вроде того же XC60 . Так что при условии приличного обслуживания система наверняка пройдет более 150 тысяч километров.
Базовые S60 с двухлитровым бензиновым мотором и передним приводом могли оснащаться ручной коробкой передач, однако такие версии почти не покупали, так что на вторичном рынке они встречаются буквально штучно. В отсутствие механики придется концентрироваться на автоматических трансмиссиях, и здесь, как это часто бывает, есть две новости – хорошая и не очень. Хорошая новость ждет тех, кто готов раскошелиться на Volvo с пяти- и шестицилиндровыми моторами, причем как бензиновыми, так и дизельными: с ними сочетается гидромеханический шестиступенчатый автомат TF80SC/TF80D от Aisin. Коробка эта вполне неплохая и крепкая, а ее главные враги – как обычно, высокая рабочая температура и грязное масло. Практически идеальными условиями работы ее можно обеспечить, установив дополнительный радиатор охлаждения и меняя масло каждые 40-50 тысяч километров. С таким подходом жизнь коробке можно продлить до 200-250 тысяч километров, а то и больше. А вот штатный теплообменник стоит осмотреть на предмет течей антифриза: часто это говорит о его утечке не только наружу, но и вовнутрь смежного контура, в масло, а это чревато большими проблемами. К тому же в ремонте эта АКП довольно дорога, так что лучше понемногу, но регулярно тратить деньги на содержание, чем сразу и много на ремонт.
Альтернатива автомату – шестиступенчатый робот, знакомый нам под именем PowerShift MPS6, он же 6DCT450 производства Getrag. Преселектив с «мокрыми» сцеплениями в масляной ванне достался машинам с четырехцилиндровыми моторами. И именно «мокрая» конструкция инициирует львиную долю проблем из-за общего масляного картера у гидроблока и самих сцеплений. Масло здесь перегревается и загрязняется еще более активно, чем у вышеописанного автомата, так что требования к регулярности замены еще строже. Если не пытаться ездить на роботе как на классической АКП, а также следить за чистотой масла и корректностью работы управляющей электроники, то и с этой коробкой можно прожить те же 200-250 тысяч километров. Подробно о том, как горячее грязное масло приканчивает эту трансмиссию, можно прочитать в нашем техническом материале , посвященном выбору Volvo S60.
Моторов на S60 устанавливалось очень много, но глобально бензиновые агрегаты (а дизельных в продаже практически нет) можно разделить по семействам. Четырехцилиндровые моторы, которые на старте продаж в основном были младшими, но после 2015 года заняли и верхние строки по мощности – это фордовские EcoBoost, а компанию им составили рядные «четверки» семейства VEA (Volvo Engine Architecture). Ну а роль старших выполняли пятицилиндровые «ветераны» серии Volvo Modular Engine и их шестицилиндровые наследники SI6. Давайте кратко пройдемся по каждой из групп, чтобы понять «семейные проблемы».
С агрегатами EcoBoost и VEA все неоднозначно. С одной стороны, они опираются на вполне хорошее «железо». Моторы на 1,6 литра стали развитием знакомых атмосферных серий, а двухлитровый, несмотря на формальную «уникальность», имеет общность с семейством L от Mazda, которое известно своей простотой и надежностью. С другой стороны, именно о простоте говорить здесь уже не приходится: фазорегуляторы кажутся мелочью на фоне наддува, непосредственного впрыска и высокой форсировки. В итоге двигатели чувствительны к охлаждению, требуют качественного масла и топлива и страдают от классического недуга «непосредственных» моторов – нагара на клапанах. В общем, коктейль из современных технических решений, жестких температурных режимов и не всегда известного качества обслуживания получился крепкий. Не то чтобы S60 с этими моторами был совсем плохой покупкой, но как минимум нужно уделить максимум времени диагностике и осмотру радиаторов на предмет чистоты, а также быть финансово готовым к сюрпризам непосредственного впрыска и наддува. На этом фоне «исконно шведские» Modular Engine и более поздние SI6, несмотря на наддув, выглядят более простыми и предпочтительными. Собственно, наддувом потенциальные проблемы до пробега в 250-300 тысяч километров часто и ограничиваются. На «шестерках», правда, применен более дорогой в замене и не запредельно ресурсный цепной ГРМ, но свои 120-150 тысяч он обычно проходит. В общем, если вам не принципиально купить максимально свежую машину, то внимание обратить стоит именно на экземпляры с моторами на 2,5 и 3 литра.
Ну а теперь, кратко разобравшись, что в S60 от Ford, а что от Volvo и чем это чревато, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Предложение на вторичном рынке, как мы помним, сильно смещено в пользу дорестайлинговых машин: три четверти седанов выпущены до 2013 года включительно. Соответственно, и с точки зрения техники выбирать придется из дорестайлинговых вариантов: рестайлинговых с пяти- и шестицилиндровыми моторами крайне мало. Вернее, экземпляров с трехлитровой «шестеркой» даже до рестайлинга днем с огнем не сыщешь (на момент написания материала на Авито не было ни одного), а с рациональной точки зрения самым интересным все равно будет именно пятицилиндровый 2,5-литровый мотор, который в России уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил. Остается лишь найти машину с таким мотором, автоматом, минимальным числом владельцев и умеренным пробегом – например, вот такую . И если Автотека подтвердит и пробег, и отсутствие серьезных ДТП в истории автомобиля, то он может стать как входным билетом в мир шведской техники, так и вариантом для уже состоявшегося поклонника бренда.
