Легенда о "короле истребителей" Поликарпове во многом политизирована и весьма далека от реальности, все же поликарповские серийные истребители абсолютным оружием не были, хотя и составляли длительное время основу истребительной авиации РККА.
Но этот талантливый конструктор создал две машины, которые являлись шедевром совершенно однозначно, несмотря на свой неказистый внешний вид. Это По-2 (У-2) и Р-5. Массовое применение указанных типов самолетов в годы Великой Отечественной войны в качестве легких ночных бомбардировщиков нанесло противнику совокупный ущерб соизмеримый (а то и превосходящий) с потерями от действия любых других наших ударных самолетов.
Кроме непосредственно потерь в живой силе и технике, сюда надо также отнести срыв автомобильных и железнодорожных перевозок, в результате чего нарушалось снабжение войск противника, замедлялась перегруппировка сил и наши наземные войска платили существенно меньшую цену за отвоеванные пяди родной земли. Да и измотанные непрерывными ночными налетами войска оккупантов теряли боеспособность, что тоже было немаловажно.
Применение легких малошумных самолетов для ночных точечных ударов, для беспокоящих и изматывающих налетов в течение всего темного время суток с аэродромов подскока это не "жест отчаяния", а хорошо продуманная тактика, причем очень эффективная тактика - она применялась до самого конца войны, хотя уже имелись на вооружении вроде бы более совершенные образцы, в том числе поступавшие от союзников.
В статье "Ночной спецназ ВВС РККА" мы эту тему начали разбирать применительно к По-2 и его многочисленным модификациям. Теперь остановимся подробней на практике применения разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика Р-5.
Неправду пишет Википедия про использование самолета в период ВОВ в качестве "связного и легкого транспортного". Старый воздушный воин наносил врагу потери и непосредственно, осуществляя удары по скоплениям войск и транспортным узлам, атакуя эшелоны и автоколонны. Мы расскажем об этом подробно и с документами, само собой.
Сначала коротко о самом самолете, вдруг кто из читателей с этой машиной не знаком.
Советская авиация развивалась семимильными шагами. Как бы не кривили рот в усмешке критиканы, это так. Сразу после Гражданской на заводах "Дукс" и "Авиаработник" копировали просто трофейные английские "Де Хевиленд" под названием Р-1, закупались также самолеты в Голландии, Италии, по лицензии строился "Фоккер D-11" на "Авиаработнике" и пассажирский "Юнкерс" на концессионном заводе в Москве. Это 1923-24 годы.
А уже в 1928 Поликарпов предлагает СВОЙ самолет, который успешно выигрывает конкурс в Иране на поставку разведчика, опережая зарубежные образцы ведущих западных фирм. Какие-то четыре года, в которые конструктор успел поработать над модернизацией Р-1, создать так и не пошедший в серию Р-4 и выдать практически идеальный проект Р-5.
Полутороплан Р-5 имел скорость выше, чем биплан У-2, при этом сохраняя такую же простоту конструкции, легкость управления и возможность осуществлять взлет и посадку с небольших грунтовых площадок.
Двухместный разведчик, несмотря на бипланную схему, неубирающиеся шасси и относительно слабый двигатель, развивал максимальную скорость в 230 км/ч. В сентябре 1930 года звено Р-5 выполнило перелет по маршруту Москва-Анкара-Тифлис-Термез-Кабул-Ташкент- Оренбург-Москва протяженностью в 10500 км со средней скоростью 171 км/ч за 61 час 30 минут полетного времени.
В основном варианте разведчика и легкого бомбардировщика Р-5 мог нести до 500 кг бомб, имелся штурмовик Р-5Ш с семью пулеметами, улучшенный его вариант Р-5ССС, вариант морского разведчика Р-5а (МР-5), торпедоносца, а также почтово-пассажирские варианты, широко применявшиеся в ГВФ, о чем мы уже рассказывали в материале "Гражданская авиация СССР в Великой Отечественной войне".
Самолет принял участие во многих конфликтах - в Испании, в Китае, в боях с японцами, в Зимней войне. Общий объем выпуска Р-5 различных модификаций А.С. Яковлев в книге "Развитие авиационной науки и техники в СССР" оценивал в 7000 единиц за шесть лет.
С началом Великой Отечественной войны самолеты ГВФ в составе Особых авиагрупп, а позже отдельных полков ГВФ, выполняли задачи в тылу врага по снабжению партизан и окруженцев, вывозили раненных, обеспечивали переброску личного состава и специалистов, вели разведку и осуществляли бомбометание.
Значительный процент самолетного парка этих частей и соединений составляли Р-5 и их гражданские модификации. Вот характерный документ. Февраль 1942 года. Немцы пытаются уничтожить оставшиеся в их тылу крупные соединения советских кавалеристов и десантников. Снабжение кавкорпуса Белова осуществляется по воздуху в условиях полного господства вражеской авиации. "Прилетал Р-5, но миномет не поместился... нужен ТБ...авиация противника летает безнаказанно, наших истребителей нет". Подпись "Белов".
Как правило, санитарные рейсы совмещались с доставкой грузов и пополнений - туда боеприпасы, горючее, оружие, обратно раненных.
Но мы остановимся подробней на боевой работе ночных бомбардировочных авиаполков, т.к. действия групп ГВФ описаны нами в отдельной статье (см. выше).
Для примера рассмотрим один из серии отчетов о боевых действиях ночных бомбардировщиков - "Действия самолетов ПО-2 и Р-5 по срыву железнодорожных и автомобильных перевозок (Из опыта боевых действий 262 нбад)". Ссылка на полный текст документа будет в конце статьи (14 страниц).
Авторы прямо указывают на важность срыва вражеских перевозок путем "заклинивания" узких мест транспортной сети противника - узловых станций, дорог, мостов и пр. Потери врага в ходе бомбардировки не шли ни в какое сравнение с ущербом от несвоевременного подвоза боеприпасов и горючего, подкреплений или, наоборот, невозможности вывезти свои отступающие войска - в условиях хронического дефицита ГСМ немцы максимально активно эксплуатировали ж.д. транспорт для переброски войск.
"Довоенные" станции, местоположение которых не менялось, прикрывали значительные силы ПВО - так, например, станцию Лозовая защищали 8 батарей ЗА, 10 батарей МЗА и порядка десятка прожекторов, что делало атаку такого объекта даже в ночное время весьма рискованным мероприятием.
Однако решить все вопросы снабжения войск, опираясь только на существовавшую до оккупации ж.д. сеть, было нереально - немцы и их союзники создавали сеть станций выгрузки в непосредственной близости от линии фронта - в 15-20 км от переднего края. Эти станции маскировались в лесных массивах, оврагах вместе с сопутствующей инфраструктурой - запасными путями, тупиками, складами и пр.
Если на обычной станции могли одновременно находиться 5-6 эшелонов, то прифронтовые станции выгрузки, как правило, были пусты - все эшелоны быстро растаскивали по запасным путям и тупикам, где и разгружались в 3-4 км от самой станции. Вывод из строя такой распределенной системы представлял из себя еще более сложную задачу, чем атака хорошо защищенных узловых станций. ПВО станций выгрузки могла в определенные периоды быть слабой - ее просто не успевали организовать.
Объектами ударов ночных бомбардировщиков становились как отдельные сооружения - стрелки, мосты, здания, так и ж.д. полотно в местах, где его восстановление было крайне затруднено условиями местности.
Атаковали летчики НБАДов и эшелоны в движении, впрочем, это было также непростой задачей. Немецкие эшелоны имели по 20-30 вагонов и в ночное время обнаружить их с высоты 1000-1500 метров было практически нереально, приходилось снижаться до 400 метров и следовать вдоль ж.д. полотна, ориентируясь по искрам из трубы паровоза. Эшелоны в пути прикрывались зенитными средствами на крышах вагонов и специальных площадках..
Автомобильные перевозки противника сильно зависели от времени года и обстановки на фронте. Так летом и осенью 1943 в период отступления Вермахта из района Донбас-Днепропетровск по одной дороге могли идти колонны по 1000 единиц автотранспорта сплошным потоком в несколько рядов. Идеальная цель! Но, как правило, в сухую погоду немцы активно использовали проселочные дороги, так что колонны автотранспорта были небольшими. По мере наступления распутицы движение сосредотачивалось на оборудованных шоссе, в результате чего плотность потока транспорта возрастала в разы.
Обнаружить эшелон или колонну ночью по демаскирующим признакам проще всего было в безлунную темную ночь, что случалось далеко не всегда. Автоколонны в пути выдавал свет фар на поворотах, вообще летчики ночных бомбардировочных полков знали десятки таких вот разведпризнаков и работали очень эффективно, мастерски.
Успех в боевой работе ночных бомбардировщиков в значительной степени определялся тщательностью предварительной разведки и организацией аэродромов подскока в 10-20 км от линии фронта, которые пустовали в дневное время. Все это в комплексе позволяло экономить горючее и моторесурс, совершая по нескольку боевых вылетов за ночь каждым из задействованных самолетов, в результате чего суммарный бомбовый груз, падавший на головы врага, оказывался не меньшим, чем от группового налета Ил-4, при этом точность бомбометания в разы выше, а потери существенно меньше (часто их не было вовсе).
В плане максимальной эффективности, конечно, наиболее "интересными" целями были узловые станции в момент нахождения на них большого количества вагонов с боеприпасами и горючим. Прямой ущерб тут дополнялся выводом из строя ж.д. полотна, станционных зданий, стрелок и пр., что вело к неизбежной остановке движения на данном участке.
Так в июле 1943 года 11 Р-5 из состава 719 НБАП провели налет на ж.д. станцию Лоскутовка с высоты 800-1000 метров. Сброшено ФАБ-100 всего четыре штуки, зато мелких зажигательных бомб ЗАБ-1а наши летчики "насыпали" аж 520. Из прочих "гостинцев" отметим еще четыре СД 50 (скорее всего немецкие трофейные) четыре АФ-32 (вроде как снятые с производства еще в 30-е годы) и 3150 патронов. Результат - 4 взрыва большой силы (вагоны с боеприпасами), 9 крупных очагов пожаров, полотно разрушено в 5 местах.
Эшелоны на перегонах уничтожались отдельными самолетами, экипажи которых становились настоящими ночными охотниками. Постепенно выработалась тактика и определился наиболее удачный набор средств поражения для данной задачи - ФАБ-100, СД-50, АО-25 сбрасывались с высоты 200-400 метров, после чего цель обрабатывалась из пулемета. Уничтожалась живая сила и техника непосредственно в эшелоне плюс перекрывалось движение на перегоне. Отлично выполненные задачи такого рода отмечаются еще в 44 году - так в ночь на 1.4.44 Р-5 все того же 719 НБАП за 4 захода "уговорил" эшелон на перегоне Блакитная -Белая Крыница, уничтожив полностью 5 вагонов (4 прямых попадания).
При атаках скопления живой силы и техники в населенных пунктах первыми на цель выходили наиболее подготовленные экипажи, имевшие задачу создать очаги пожаров. Эти ориентиры помогали отбомбиться следующим, а также заставляли солдат противника выходить из укрытий на улицу, где они несли потери от осколочных бомб и пулеметного огня.
От действия средств ПВО ночные бомбардировщики защищали САБы - осветительные авиабомбы. Они не только подсвечивали цель, но и слепили расчеты зенитных орудий и пулеметов. Неоднократно отмечалось, что немецкая ЗА начинала вести ураганный огонь по висящим САБам, давая фактически возможность нашим экипажам спокойно отбомбиться. Для введения в заблуждение вражеских зенитчиков при атаке парами один экипаж сбрасывал САБы на некотором удалении от объекта атаки, отворачивая быстро в сторону, а второй спокойно укладывал свой бомбовый груз в цель. Потом менялись ролями.
Автор обсуждаемого документа особо выделяет роль легких ночных бомбардировщиков, которые ЕДИНСТВЕННЫЕ могли наносить постоянный урон врагу в сложных метеоусловиях, делающих невозможными использование других типов самолетов.
Почему в тексте фрагмента зачеркнуто "и Р-5"? Не знаю. Но могу предположить. Всего произведено за отчетный период 189 самолетовылетов с налетом 379 часов 35 минут. Из них 55 Р-5 произвели 77 самолетовылетов на разведку войск противника с налетом 171 час 35 минут, а 56 По-2 произвели 112 самолетовылетов с налетом 208 часов ровно – 10 на разведку и 102 на «бомбардирование войск противника». Т.е. ударными машинами в данном полку были преимущественно По-2, доработанные именно под эти конкретные задачи.
Мы еще вернемся к эпизодам боевого применения Р-5 в последующих статьях на канале.
Отчеты о боевых действиях. Дата создания документа: 26.09.1944 г.
Архив: ЦАМО, Фонд: 20241, Опись: 1, Дело: 27, Лист начала документа в деле: 112. Авторы документа: генерал-майор авиации Белицкий.
Обзор боевой деятельности 719 нбап.
Описывает период с 01.05.1944 по 31.05.1944 г.
Отчеты о боевых действиях. Дата создания документа: 31.05.1944 г.
Архив: ЦАМО, Фонд: 20241, Опись: 0000001, Дело: 0019, Лист начала документа в деле: 291. Авторы документа: 719 нбап, подполковник Баженов, подполковник Айзенштат.
