Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. Сегодня наткнулся на весьма интересную, и с первого взгляда даже пугающую новость, что на Восточно-Сибирской магистрали с такой важной частью железной дороги, как светофоры (которые являются частью автоблокировки) решили отказаться.
Речь идёт об 85-ти километровом участке Большой Луг - Слюдянка, который является самым грузонапряжённым участком на всей Восточно-Сибирской дороге. Интервал движения поездов здесь составляет 8-9 минут.
Раньше на участке использовалась автоблокировка с проходными светофорами. Для этого требуется разделение на блок-участки, которые имеют фиксированную длину: в нашем случае это от 6 до 9 километров. В конце каждого блок-участка находится раздельный пункт, в этом случае проходной светофор.
При трёхзначной автоблокировке, зеленый огонь означает, что следующие два блок-участка впереди свободны, желтый - свободен только один блок-участок, красный огонь означает, что следующий блок-участок занят и движение по нему запрещено.
Есть ещё четырёхзначная автоблокировка. При её использовании, зеленый огонь - свободно три блок-участка, желтый и зелёный огонь - свободны два блок-участка. А значение жёлтого и красного - такое же, как и у трёхзначной.
На участках с частым движением поездов, такая система сильно теряет в эффективности, нерационально расходуя доступную длину железнодорожного полотна.
Теперь будет осуществлен перевод на новую, микропроцессорную, систему автоблокировки АБТЦ-МШ вкупе с локомотивной сигнализацией АЛС-ЕН. Она позволит регулировать движение поездов более рационально, про неё можно сказать, что блок-участки теперь станут подвижными.
Машинист будет ориентироваться не на показания светофоров, свидетельствующих о занятости блок-участка, а на непосредственное расстояние до впереди идущего поезда.
Та самая информация о расстоянии до следующего поезда будет выводиться на комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ). А если быть точнее, то КЛУБ-У, У - унифицированный. Таким образом машинист может выбирать правильный скоростной режим.
Главный инженер Восточно-Сибирской дирекции тяги Евгений Юнак сообщил, что все локомотивные бригады и инструкторы прошли аттестацию и имеют понимание о вождении поездов на этом участке.
Благодаря внедрению микропроцессорной системы, расстояние между поездами удастся сократить с 6 - 9 километров, до 2 - 3, что является безопасным расстоянием в случае необходимости торможения. Это, в свою очередь, уменьшит интервал следования поездов с 8 - 9 минут, до 5 - 6. Выгода очевидна.
К слову такая система уже применяется на МЦК, что позволяет обеспечить «городские» интервалы следования «Ласточек». Сама концепция напоминает управление воздушным движением. В воздухе нет никаких блок-участков, а интервалы составляют 10-15 километров при наличии вторичного контроля, или 10 минут при первичном контроле.
Первичный контроль - когда диспетчер имеет только локатор, который только фиксирует факт наличия самолета в небе. При вторичном контроле у диспетчера есть информация не только о положении самолета, но и его скорости и высоте. Зависит всё от радиолокационного оборудования. Над Атлантическим океаном, например, используется именно первичный контроль и использоваться, думаю, будет ещё долго.
Знаю, что моя аудитория интересуется именно железной дорогой, но в данном случае я посчитал нужным привести именно такую аналогию, чтобы лучше раскрыть тему.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
Читать далее:
• Может ли пассажирский локомотив водить грузовые составы и наоборот?
• Сколько зарабатывают торговцы в электричках? Бывалый продавец поведал о своей работе.
• «Жадный проводник не выдал бельё бедным пассажирам» - на самом деле проводник прав, объясняю почему
